G开头的词语

糊涂而不明事理。《续资治通鉴·元顺帝至正二十七年》：“ 国珍 素戇闇，不能决，惟日夜运珍寳，集巨艇，为泛海计。”

　　高铁 -介绍

　　高铁即高速铁路，是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

　　高铁历史

　　铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

　　早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。

　　世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线，营运速度每小时270[1]公里，营运最高时速300公里。

　　世界高速铁路回顾

　　第一次浪潮：1964年~1990年

　　1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

　　第二次浪潮： 1990年至90年代中期

　　法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

　　第三次浪潮：从90年代中期至今。

　　在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

　　适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

　　就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。

　　日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。

　　虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

　　TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse(法语“高速铁路”)的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

　　1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

　　从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。

　　法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

　　德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE(Intercity-Express的简称)的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。

　　ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势(没有固态摩擦)，德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。

　　在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。

　　1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。

　　日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。

　　高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里(德国)，试验最高时速552公里(日本国)。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

　　德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。

　　从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。

　　最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。

　　优势

　　输送能力大

　　目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下(日本可达3 分钟)的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对;如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人;如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人;小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。

　　速度快

　　速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当;如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时;若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

　　安全性好

　　高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人;1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

　　受气候变化影响小，正点率高

　　高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时;风速达到每秒30～35米(类似11、12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

　　正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费;日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

　　舒适方便

　　高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

　　能源消耗低

　　如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

　　高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

　　环境影响轻

　　当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。

　　经济效益好

　　高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

　　高速铁路对中国的意义

　　随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路?短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁?高铁时代到底给中国带来了什么? 加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。

　　1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。”

　　1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。

　　进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展中国高速铁路势在必行。

　　高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益;对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用;促进了沿线城市经济发展和国土开发;沿线企业数量增加使国税和地税相应增加;节约能源和减少环境污染。高铁将通过中国大部分，把中国变成一个“中国村”。

　　从运输发展理论上分析

　　中国加快高速铁路建设是必然要求

　　运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济一直处于“前运输化”状态;与大工业对应的是运输化时期，而运输化本身的特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展;随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。

　　运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求;提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用;减少运输活动对环境的各种污染;保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式;推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。

　　从国情实际出发

　　中国加快发展高速铁路也是必然选择

　　一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。

　　党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。 1978年至2007年，中国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。1978年至2007年，中国工业一直保持快速增长，主要工业产品产量迅速增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1%，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。

　　二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产 1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60;1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。

　　三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。

　　铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管中国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，中国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展，是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来，中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面，但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。

　　中国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占中国国土面积的71.5%，集中了中国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动，才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。

　　四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观，构建资源节约型、环境友好型社会的基本国策，提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快铁路发展，对于中国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式，节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。1978年至2007年，公路里程增长了3倍，民用航空航线里程增长了14.7倍，管道输油(气)里程增长了5.6倍，而同期铁路营业里程仅增长0.5倍，铁路发展明显滞后。显而易见，加快发展铁路，对于优化中国交通运输体系结构，以较小的资源和环境代价，支撑全社会的运输需求，具有非常重要的意义。

　　拼音：gǔn zhū dāo

　　滚珠刀

　　滚珠刀是唐宋以来中国特有的一项刀剑技术，其特点在于近刀背处，刃身设计有凹槽，内崁七颗钱形圆扁珠，代表降妖除魔的北斗七星，喻为财源滚滚、吉利象征，甩动刀身时，圆扁珠能前后移动，出现规则金声响，可作为运刀石的顿挫感觉指示，且能清理槽内污垢。复杂的刀身设计与清脆的金属声别具饶趣，极易获人们的赞赏与珍藏。

滚滑。 明 唐顺之 《咨总督都御史胡》：“驍贼四人升楼顶而望，一铅丸落其一人，餘贼滚霤而下。”

　　“国考”是指中央、国家机关公务员考试，时间相对比较固定，一般集中在10-11月份。国考是国家部、委、署、总局招考在中央国家机关的工作人员的一种方式，招考条件相对比较苛刻、严格，一般均要求全日制本科应届、历届毕业生，部分职位要求硕士研究生和英语四级、计算机二级。2011年10月16日，国考报名两天5万人通过审核。

　　拼音：gāng mén bái bān

　　解释：黏膜白斑包括口腔和肛门两个部位的病变，传统上皮肤病理学家一直认为黏膜白斑是黏膜及皮肤黏膜移行部发生的癌前期病变。目前看法仍较混乱。

　　病因及发病机理

　　病因尚未完全明了。全身性疾病如糖尿病、内分泌紊乱、维生素缺乏，吸咽、牙齿位置不正、病牙对黏膜的长期刺激、肛门部位潮湿、热及其它慢性刺激均可导致本病。

　　临床表现

　　多发生于40岁以上的成人。口腔黏膜白斑以男性多见。白斑可发生于口腔黏膜、口唇、口角、齿龈、舌、上腭、女阴、肛门和生殖器部位。黏膜上可见局限性境界清楚的轻度浸润，颜色变白或有乳白色光泽，或间以色素沉着而呈网状。一般无自觉症状，亦可有轻度疼痛、出血等。在外阴部发生者往往伴有瘙痒。

港式普通话指夹杂香港广州话特点的普通话。

“宫、商、角、徵、羽”（读音为gōng shāng jiǎo zhǐ yǔ）是我国五声音阶中五个不同音的名称，类似现在简谱中的1、2、3、5、6。即宫等于1(Do)，商等于2(Re)，角等于3(Mi)，徵等于5(Sol)，羽等于6(La)，亦称作五音。

历史由来

　　拼音：gōu yá

　　简介

　　原名沟沟崖，因沟谷内多悬崖而得名。位于昌平区北部十三陵镇域内，为德胜口沟西侧的支沟。沟口南侧为德胜口村，北侧为德胜口水库，是军都山南麓狭窄谷地之一。

　　沟谷由流水切割而成。入口处两山对峙，其间距仅十余米。沟口海拔约140米，建塘坝截流1座。沟谷呈东南—西北走向，谷内山势由外及里逐渐高峻，沟内植被繁茂，周围有仙人、玉女、中峰、东峰、西峰、瑞峰、岫峰、将军、步虚、五云、金华和紫极等22峰环拱，其中中峰、东峰、西峰、瑞峰和岫峰5座山峰最负盛名。中峰为五峰之首，海拔963米。清康熙十二年(1673)编撰的《昌平州志》曾载有沟崖八景，即“飞瀑垂帘”、“寒泉漾玉”、“危峰夏雪”、“古洞春风”、“磴道穿云”、“松桥隐雾”、“南川午月”和“西寺子钟”。沟崖曾是佛、道两教胜地，有“北武当山”之称。自元、明以后，相继建造有玉虚观、碧霞宫、斗姥宫、西峰庵、东峰庵、瑞峰庵、盘道庵和西王母祠等72座佛、道宫观庙宇，现玉虚观、碧霞宫、斗姥宫和瑞峰庵等遗址仍存。

　　拼音：gǒu tóu qī

　　解释：

　　形态特征

　　葶状多年生草本，稍肉质，高20—50厘米。根肉质，圆球形或有时分枝，肥大成块状，直径(1)2---6厘米，有多数纤维状根。茎直立，单生，或2—3从块根上部发 出，稀斜升或匍匐，绿色或带紫色，干时有条棱，被疏柔毛或无毛。叶常密集于茎基 部，莲座状，具叶柄，叶柄长0.5—3厘米，基部宽，稍肉质，无耳。叶片倒卵形，匙 形或椭圆形，稀卵形，长5—18厘米，宽2.5—5厘米，顶端钝或稍尖，基部渐狭成柄， 羽状浅裂，稀具齿，裂片三角形或卵状长圆形，全缘或具山齿。侧脉4—10对，直达裂 片或在边缘前弯曲，不明显，上面绿色，下面常变紫色，两面被短柔毛或后多少脱毛; 中部或上部叶退化，或仅有1—2小叶，小叶羽状分裂，羽片狭小，两面被柔毛，叶柄 短宽或近无柄。头状花序1—5个，直径10—15毫米，在茎或枝端排列成疏伞房状;花 序梗长0.5---4厘米，常有1—2线形，或丝状线形的苞片，被密或疏柔毛。总苞钟状， 长10—12毫米，宽8—10毫米，基部有8—9个不等长的线形小苞片;总苞片1层，13 个，线状披针形或披针形，长7—12毫米，宽1.5毫米，顶端渐尖，稍开展，绿色或带 紫色，边缘宽干膜质，具1—3条明显的肋，被疏短柔毛。小花黄色至红色，花冠长 10—13毫米，明显伸出总苞，管部细，长7—9毫米，上部扩大，裂片卵状三角形，顶 端钝;花药基部钝;花柱分枝，锥状，被乳头状微毛。瘦果圆柱形，长3--4毫米，红褐 色，具10条肋，无毛或被微毛，冠毛多数，白色，绢毛状，长10—12毫米，易脱落。

　　产地分布

　　产海南(陵水、定安、澄迈、琼中、保亭、儋县)、广东(徐闻)、广西(平果)、贵州(安龙、水城、兴义、望谟、罗甸)、云南(昆明、禄劝、景洪、勐海、蒙自、金平、屏边、西畴、建水、富民、大姚、洱源等)。生山坡沙质地、林缘或路旁，海拔160—2100米。印度、斯里兰卡、缅甸、泰国也有分布。在爪哇常有栽培。

　　个人信用体系(Personal Credit System)

　　个人信用体系是指根据居民的家庭收入资产、已发生的借贷与偿还、信用透支、发生不良信用时所受处罚与诉讼情况，对个人的信用等级进行评估并随时记录、存档，以便信用的供给方决定是否对其贷款和贷款多少的制度。在发达国家，个人信用记录早已是市场经济的基石，但在我国，个人信用制度还刚开始筹建。

　　个人信用体系就是一套详细记录消费者历次信用活动的登记查询系统，这是在社会范围内构建发达的信用消费经济的基础，也是目前大力提倡的金融生态环境建设的支柱之一。个人信用体系作为社会信用体系的基础，近几年来，其重要性已日益凸显出来。

　　在我国，由于个人信用制度缺失，个人信息无法评估，导致各家银行的消费信贷踯躅不前，目前仍不足银行贷款总额的3%。个人信用制度的空白对消费者信贷业务的发展形成“瓶颈”制约。一方面，我国银行无法通过个人信用体系高效准确获得个人信用报告，其惟一的选择就是进行严格的信用审查，不可避免地对信誉良好的资金需求者也进行了不必要的资信审查，造成资源的浪费和低效使用，银行信息获得的高成本被转嫁到消费信贷者身上，从而使消费信贷资金价格偏高，从而制约消费信贷的发展;另一方面，作为资金需求的消费者面对繁琐的贷款手续，近乎苛刻的贷款条件，以及种种担保、抵押、保险、审核而“望贷”兴叹。个人信用体系的缺乏，不仅仅制约了消费信贷业务，而且影响了个人金融业务的整体开展，建立完善的个人信用体系是当务之急。

　　我国个人信用体系建立面临的问题

　　传统的个人信用评估，是对个人发展过程历史纪录的综合性评估。这种方法，看上去好像很全面、很科学，实际上对社会的危害性很大。传统的个人信用评估甚至将个人的交通违规及个人中学时代所犯的错误都纪录备案。如果一个人因为交通违规或中学时代的错误，影响了一个人人生的几十年，这必将导致个人心理的扭曲发展。实际上，一个人的人生观念是不断地在发生变化的。在没有约束的环境条件下，人们相对来说对信用不会特别重视;而在有约束的环境条件下，人们相对会较讲信用。这种约束包括文化约束、法律约束及社会环境。因此，随着社会的进步及信用体系的完善，人们会逐渐重信用、讲信用。

　　借钱还钱是天经地义的事情，但并不是每个人都可以在规定的时间内还钱的。例如，助学贷款，人们满怀信心从银行申请助学贷款，就是对未来有个美好的期望。但现实是残酷的，在供需双选的就业状况下，并不是每个受过高等教育的人都有就业的保证。即使就业，不同的人还要面临着不同的问题。如果一个人因为某一段时间没有按时偿还贷款，而被纪录在个人信用档案中，而几年以后此人又全部偿还了贷款。如果上述所有的个人不良信息都被纪录在档案中，当未来此人寻求合作伙伴时，若对方获悉此人曾经有过不遵守信用的事例，必将影响到双方合作。如此一来，可能将会对当事人产生巨大的影响，容易发生将人“一棒子打死”的事，而没有达到我们所设想的“治病救人”的目的。

　　建立个人信用体系的现实需要

　　(一)有利于加快我国消费信贷领域与国际惯例接轨进程。目前，西方发达国家个人消费信贷占信贷比重的30%以上，而个人信用记录的有无和优劣是能否得到消费贷款和分期付款优惠的先决条件，堪称一个人在社会中安身立命的“通行证”。在美国，每个有经济活动的人都有一个社会保障号码和相应的账户，该账户记录个人金融交易情况。银行在接受客户贷款申请后通过统一联网的专用网络查询其信用情况，决定是否贷款，是否给予优惠，是否要密切关注其经济信用情况，乃至采取防范措施。此外，个人在进行申请工作、领取工资、租房、赋税等经济活动时都需出示和登记该号码以备接受资信调查。因而，许多人爱护自己的信誉胜于爱护生命。目前，我国与国外的私人间商业活动已经十分普遍，许多时候外商会因为对投资保障度质疑，从而影响到外资的利用，而有了个人信用号码后，双方将会打消顾虑，提高合作的效率与效益。

　　(二)有利于为社会经济发展提供基础保障。个人信用体系完善之后，银行就可以根据个人信用评估资料，充分满足那些资信程度高、具备还款能力的消费者的贷款需求，并以此促进居民消费和银行消费信贷业务的快速、健康发展。当个人信用制度为社会所认同时，就能建立良好的市场运行机制，并促使个人消费信贷业务及国民经济的全面发展。

　　(三)有利于改善社会信用状况，促进和谐社会构建。通过建立个人信用制度，实施强制性的法律法规来指导个人信用活动，规范当事人的信用行为，形成外部约束力量，依法惩治违约行为，从而有效增强个人守信意识，在全社会树立起良好的社会信用风气。这与我国传统的“诚实守信”美德是不谋而合的，其效果也是仅靠传统观念去约束所达不到的。据此，将会更大程度的提高人们的“社会信用度”，对构建和谐社会有很大的促进作用。 好像使用

　　国外的个人信用体系及对我们的启示

　　较于我国，欧、美、日的个人信用经济较发达，经过150多年发展他们已建立了相对完善的个人信用体系和成熟的运作机制，有力地保障和促进了个人信用经济的发展。现在世界上对于个人信用体系主要有3种模式：

　　(1)欧洲模式，即以政府为主导的模式。政府设立一个专门机构作为个人信用体系的建立者、监督者和管理者，该部门负责登记整理、数据采集，掌控着消费者的个人信用记录，不参与商业活动。在必要的时候无偿向需要个人信用状况的授信机构提供所需信息。欧洲模式的好处是把个人信用体系直接纳入政府管辖范围之内，不会造成区域间的信用记录混乱，有较高的法律保障度。但需要较多的公务人员，需要国家财政支持，另外还可能出现寻租行为，滋生腐败等。

　　(2)日本模式，即以银行协会为中心的会员模式。银行等金融机构作为会员可以在协会内部共享其他会员的客户信用信息，当然自己的信息也必须无偿提供给其他会员。这种会员模式覆盖面太窄，通常只能支持行业内部使用，而不能支持整个社会的多个行业。

　　(3)美国模式，即市场化和商业化的模式。美国负责个人信用体系的机构叫美国个人征信局(American Credit Bureaus)，目前主要包括环联(Trans Union)公司、Equifax公司和益百利(Experian)公司。除了这3家大的征信公司外还有一些区域性、行业性的征信机构，它们构成了完备的美国个人信用管理体系。这些独立的征信公司都是企业法人，以营利为目的。它们的运作模式就是收集消费者的个人信用数据，然后按照科学的信用评价体制，把这些原始的信用数据分析整理成信用产品，出售给授信机构。而银行、保险公司等授信机构为了在与消费者发生信用业务时能够做出科学准确的判断，从而能够减少失误增加盈利，也愿意从征信公司手中购买信用产品，当然征信公司的信用产品不只是面对金融业，还面向医疗、劳保等其他部门。反过来，当银行、保险等授信机构同消费者发生信用业务时，它们会及时地把自己手中最新的消费者信用资料反馈给征信公司，以换取以后购买信用产品时能够得到优惠。这解决了征信部门的数据来源问题。授信机构和征信机构的业务交往是以消费者的个人信用为基础的，消费者当然不能只是被动的接受者。美国法律明确规定：消费者有权了解任何征信局以出售为目的的对自己信用状况的评价及依据;消费者具有对征信局出具不实负面信息的申诉权利;消费者有权取得自身调查报告及副本。这样在法律的保障下消费者就对征信机构有了一定的监督权;同时征信机构对于消费者的信用活动有制约权。所以消费者、征信机构和授信机构之间就存在着一种相互制约的关系。

　　另外，多家征信公司的存在会以竞争促发展，行业内部可以不断自我完善。

　　在这3种模式中，美国模式是最完善、最科学、运作最成功的，对我国建立自己的个人信用体系具有较强的借鉴意义。

　　我国建立完善的个人信用体系的模式选择

　　随着市场经济的深入，我国势必要建立完善且符合自身特点的个人信用体系。我们可以借鉴外国的成熟经验，但同时也要考虑到自己的国情，创造一种新的体系模式。

　　在市场经济条件下，信用咨询业主要是服务于银行、保险等金融机构，以减少它们的业务风险，扩大收益，所以它可以作为一项产业独立运作。这点上我国可以借鉴美国的经验，最终建立商业化运作的个人信用体系模式。这样不需要过多的公务人员，可减少财政开支，并解决一部分就业负担。但是，较之美国成熟宽松的信用环境，发达的信用经济，我国缺乏成熟的市场环境，所以政府并不能完全放开。考虑到我国的国情，我们可建立一种有管制的商业运作机制。可先在中央部门设立一个行政机构，并在此部门的领导下建立起基本的全国个人信用体系框架，为商业运作打下基础。因为我国目前的信用经济不太发达，不能形成美国式的信用产品、信用数据的有机循环，必须借助外力。目前中央银行已下设了征信管理局，建立全国个人信用体系是其任务之一。另外日后由企业法人控制信用体系并进行商业运作时，要形成行业性、竞争性，以竞争促发展，防止垄断。行政机构作为监管部门凌驾其上统筹管理，必要时进行行政干预。这样个人信用体系既可以在政府的指导下运作，又不必占用政府太多的资源。

　　我国要建立完善的个人信用体系，还包括若干个具体的技术体系建设：

　　(1)建立个人信用登记体系。首先要明确纳入体系的信用数据范围，通常包括银行、保险、证券、房地产、医疗、商业、治安、交通等方面的数据。最佳的方式就是“一人一生一卡一号”制，但在电子设备支持达不到的情况下，可先设一个单独的个人信用账户来记录用户的信用情况。

　　(2)要有科学严谨的信用数据评价体系。信用数据收集起来后最终要提供给用户的是简单明了易懂的信用产品，而不是密密麻麻的原始数据。目前评价方法有评分和评级两种，各有利弊。最重要的是在全国范围内有一个统一科学的评价体制，避免出现地区间或不同的征信机构间的评价标准出现冲突。

　　(3)要建立个人信用监督管理体系。主要包括隶属于政府的监管机构，商业化的信用中介机构和在全社会范围内参与消费信用产品和提供信用数据的各个部门。而要使这诸多部门在个人信用经济中扮演好自己的角色，最主要的是要靠完善的法律法规的保障。

　　(4)要建立风险防范体系。包括信用风险警戒体系指标，信用风险的转嫁体系及风险担保基金和再保险基金等。把风险扩散化，使损失最小化。

　　(5)要制定违背诚实信用的惩戒措施。要在全社会范围内形成一种震慑力，对不良的违约违信行为要给予惩处，并且其恶性信用记录应该在较长的时间内不予删除，并对社会公开，以制约其以后的经济活动。

　　建立个人信用体系的几点建议

　　(一)加强思想道德建设，强化诚信意识，树立诚信为本、操守为重的良好风尚

　　古人云：“人无信不立”、“大丈夫一言既出，驷马难追”等等，这是一些基本的道德信用。今年春节期间，美国总统布什访问我国，在清华大学演讲时就劝告我们不要忘了老祖宗留下的优秀文化和美德。人家都意识到了，我们更应该高度重视。诚信需要从小就开始培养，学校和家长都要抓好孩子的思想品德教育，加强孩子的诚信实践;社会诚信和跟人诚信还需要媒体、舆论的正确引导、政府倡议和制定诚信规则等多途径来循序渐进地解决。去年中共中央发出关于学习《公民道德建设实施纲要》的通知，这正和时宜，在新的历史条件下，从公民道德建设入手，继承中华民族几千年的传统美德，既抓物质文明，又狠抓精神文明，这对于构建我国的个人信用体系、保证社会主义市场经济的健康发展，具有十分重要的意义。

　　(二)信用档案存储、查询网络化

　　既然要建立个人信用体系，那么一个人的信用状况、信用历史当然也应像一个人的档案一样把它系统地记录下来，我们简称之为个人信用档案。前面谈到的深圳市的个人信用档案里记录的项目已经比较完善，可以参照实施登记。信用档案就像公民的第二身份证，任何人如需要某人的信用记录，都可以查看此人的信用档案。为了给使用个人信用档案的人提供方便，个人信用档案不管是存储、查询都必须网络化。因为也只有这样，信用档案的必要性、实效性才能充分体现出来。如果说建立了信用档案，但查询很麻烦或者是查询成本很高，那还会有人去查吗?有了周密完备的个人信用网络，借助于计算机等现代化管理手段，建立了一套完善的个人信用体系，银行和商家通过网络可及时了解消费者的信用情况，因而能够迅速地确定能否向消费者提供贷款。如：美国的消费者到汽车金融公司申请按揭买车，公司职员将他的"社会安全保险号码"输入电脑，查询以往的消费贷款有无不良记录，查实能按时还款后，立即通知汽车公司可以让他自由选车。个人信用档案全套的网络化，需要有资金的投入、信息技术的支持、专业的人才来创建，不过这倒不难，只要市场上有对个人信用档案的需求，自然很多企业是乐意做的。

　　(三)建立个人信用评估体系和评价体系

　　在个人信用评估方面，要逐渐从国外引进可靠的计量模型，根据历史的信用记录计算出结果。并结合分析当事人当时的生活状况，凭自己的经验和专业知识，对他未来的信用做出决策。毕竟过去的事情不能代表将来、数学模型的计算结果有时也与实际情况相差很远，我们对事情的正确判断在一定情况下倒是关键性的。所以我们在进行信用评估时，必须以定量为基础，再加上自己的定性模估来得出尽可能正确的结论。

　　建立个人信用评价体系方面，主要是在一定信用范围内建立个人信用奖惩机制。如将信用不良的个人进行舆论监控(媒体公布)或请专门机构追究责任，构成犯罪的，追究刑事责任;对信用良好的个人给予贷款激励，如增加可贷款额度、延长还贷期等。

　　(四)出台、实施有关个人信用方面的法律、法规

　　一套完善的个人信用体系它必须包括社会的道德准则以及与信用相关的法律、法规。俗话说得好"没有规矩不成方圆"，我们单靠大家的公德去维护我们的信用是乏力地，我们必须还有规矩、相关的法律来支撑信用。只有道德与法律结合，信用行业才能健康地发展。

　　这个法律、法规不应是一个笼统的框架，而应是相当全面、具体的。我们可以在深圳市出台的《深圳市个人信用征信及评级业务管理办法》的基础上加以统一修订。其主体条文应该包含整个个人信用体系的基本内容：个人信用信息的组成：个人身份情况、商业信用记录、公共信息记录以及违法犯罪情况等;信用资料的征信机构(资信机构)，征集、传输个人信用信息的渠道，应当像银行系统一样通过专用网络来操作;信用发布和保密制度：规定征信机构、提供信息单位和个人信息使用单位及其工作人员对征集、利用个人信用信息过程中获得的个人信息应当保密，不得向第三人透露，不得超越规定的使用范围;信用评估体系：信用指标、信用分值和可贷款额度;信用评价体系：实施信用奖励与惩罚的范围、方式和力度。

给事中及中书舍人的并称。 宋 朱弁 《曲洧旧闻》卷六：“近来给舍封駮太多，而 晁舍人 特甚。” 明 王鏊 《震泽长语·官制》：“六曹不釐本务，给舍不领本职。”《续资治通鉴·宋理宗淳祐六年》：“帝曰：‘臺諫、给舍之言，朕无不行。’”

拴住韝鹰的绳子。借指羁绊。 宋 刘子翚 《谕俗》诗之四：“养成羽翮雄，飞掣韝绳外。”

犹闷气。《醒世恒言·卖油郎独占花魁》：“就是这 八公子 ，也是有名有称的人，又不是微贱之人。这丫头抵死不肯接他，惹出这场寡气。”《醒世恒言·钱秀才错占凤凰俦》：“﹝ 颜俊 ﹞把镜子向桌上一撇，嘆了一口寡气，呆呆而坐。”

不就菜肴而只是饮酒。 元 李文蔚 《燕青博鱼》第二折：“酒便有了，可没些餚饌，这寡酒如何吃的。”《说岳全传》第三八回：“ 牛皋 道：‘也没有甚么辛苦，承他请我喫酒饭，饭都喫不下，只喝了几杯寡酒。’”

犹怪诞。《管子·法法》：“国毋怪严，毋杂俗，毋异礼，无私议。” 郭沫若 等集校引 王念孙 曰：“严读为譀，《説文》曰：‘譀，诞也；夸，譀也。’譀与严古今字也……‘国毋怪严’，严亦与譀同。怪譀犹怪诞耳。”一说“严”应读作“业”。 于省吾 《双剑誃诸子新证·管子》：“严应读作业。严、业一声之转。”

性行古怪、精神失常的人。《周礼·天官·阍人》：“閽人，掌守王宫之中门之禁……奇服怪民不入宫。” 郑玄 注：“怪民，狂易。” 唐 柳宗元 《与萧俛书》：“谤语转侈，嚣嚣嗷嗷，渐成怪民。”

　　英国研究人员研究数万对夫妻发现，不少人在配偶去世后3年内离世。研究人员将这一现象称为“鳏寡效应(guān guǎ xiào yīng )”。

　　鳏寡效应-调查背景

　　苏格兰圣安德鲁斯大学研究人员1991年至2005年随访大约5.8万对夫妻。这15年间，8.5%的男性和16.5%的女性丧偶。调查结果显示，40%男性和26%女性在配偶去世后3年内辞世。

　　这项研究首次涉及多种死因，包括癌症、其他疾病、酗酒、吸烟、事故、他杀和自杀。虽然不少鳏夫和寡妇由于上述诸多原因去世，但研究人员仍然找到“足够证据”证明，这些人更多是因为丧偶而去世。

　　鳏寡效应-现象

　　研究人员发现，“鳏寡效应”的作用时间因人而异，或长或短。对有些人而言，“鳏寡效应”能够迅速起效。受访对象中，40人在丧偶后10天内去世，至少12人和配偶在同一天去世。

　　英国前首相詹姆斯卡拉汉2005年3月26日在英格兰东南部家中去世，享年92岁。他的妻子11天前刚撒手人寰。

　　美国乡村歌手约翰尼卡什2003年9月21日因糖尿病并发症离世，享年71岁。他的妻子琼卡特4个月前去世。

　　鳏寡效应-研究成果

　　研究人员总结，不少人在配偶去世后半年内可能去世，但“鳏寡效应”可以持续10年。

　　研究人员还发现，男性比女性更容易受到“鳏寡效应”影响。与女性相比，他们更可能难以承受丧偶之痛。

　　此外，研究人员发现，“鳏寡效应”不仅影响老年夫妻，还影响30岁和40岁左右的中青年夫妻。美国演员布里特妮墨菲2009年12月20日因肺炎死亡，时年32岁。5个月后，她的丈夫、编剧西蒙蒙杰克因心脏骤停去世。

　　鸽你肉 -概述

　　蒜你狠，豆你玩，姜你军，苹什么?油他去! 铜心协力，铝创新高，金金有味，锌锌向荣，锂直气壮，棉里藏针，糖吉诃德，稀已为常，煤红了，瓜瓜叫，就茶你!之后，鸽子蛋也吃不起了，两月涨价50%，鸽子肉快成格格肉了。

　　鸽，已不是传说。这是最近一条十分火热的微博，揭示的是万千种商品全部涨价后对发改委和物价部门的嘲笑。

　　通胀分析

　　这一轮通货膨胀是近五年货币超发所引起的，超过中国30年来以往任何一次通胀，因为前三次通胀都没有房价泡沫的问题，没有资产价格的全面上涨，而只是单纯的商品价格的大幅上涨，所以，政府处理起来要简单得多。

　　这一次通货膨胀的复杂性在于，先有房价的暴涨，后有商品价格的上涨。在房价上涨的时候，投机炒家们在适度宽松的货币政策下，从银行贷出大量的资金，大肆炒作住宅，聚集了大量的财富，可以说，中国楼市的炒家已经富可敌国，根本不会把政府放在眼里。现在政府调控，几乎所有炒家都认为，政府这轮调控不论怎么调，都不会让房价下降。即使下降，也是表面的，无非是给政府一个台阶下。

　　现在一线城市房价还在上涨，二三线城市房价正在暴涨，四线城市和县城正在展开疯狂的圈地运动，到处都在强行拆迁，鸡飞狗跳，民不聊生。一方面是开发商集体不降价，撑住房价，就能支撑二三四线城市继续炒买炒卖哄抬房价，因为二三四线城市并没有执行房价调控措施，有足够的空间可以进行投机炒作;而另一方面就是原来一些楼市炒家，转向逗你玩、将你军、蒜你狠的各种与民生相关的商品价格的炒作。