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　　拼音：hān zhèng

　　解释：患者熟睡后鼾声响度增大超过60dB以上，妨碍正常呼吸时的气体交换，称鼾症，5%的鼾症患者兼有睡眠期间不同程度憋气现象，称阻塞性睡眠呼吸暂停综合征，临床表现严重打鼾、憋气、夜间呼吸暂停、梦游、遗尿和白昼嗜睡，还可伴有心血管和呼吸系统继发症，如高血压、心脏肥大、心律不齐，30%患者肺功能检查有不同程度慢性肺损伤，此外尚有情绪压抑及健忘等。

　　【航天术语】

　　航天员--乘坐航天器进入太空飞行的人员为航天员，也叫宇航员。航天员有职业和非职业两类，一般分驾驶员、任务专家和载荷专家，或指令长、驾驶员、随船工程师和飞行工程师。最近出现了以旅游为目的的游客航天员。航天员是开拓太空之路的先锋，作为一名航天员需要具有崇高的献身精神、高深的学识水平、非凡的工作能力、优秀的环境耐力、良好的心理素质和健康的身体条件。

　　航天员的英文单词仅有三个，即：

　　astronaut---航天员，也可专指美国航天员

　　cosmmonaut---苏联航天员

　　taikounaut---中国航天员

　　什么人可以成为航天员

　　既然人类一定要进入太空，那么，一个人具备什么条件才能成为航天员呢?要成为航天员，首先要有良好的身体素质，因为航天员在进入太空或返回地面的过程中，要克服航天器飞行时的力学环境、太空的物理环境和航天器的狭小空间环境等特殊环境下的重重困难，适应这种环境的考验，航天员的身体和综合素质十分重要。因此，有幸成为航天员的人可谓凤毛麟角。

　　百里挑一

　　载人航天活动对于航天员的生理和心理均有严格的要求。航天医学专家根据航天任务及其对各类航天员不同的要求，制定相应的选拔项目、内容和标准化。一般包括基本资格审查、临床医学检查、生理机能选拔、心理选拔、特殊环境因素耐力和适应性选拔等。航天员的选择标准和条件在各个国家基本相同，特别是身体素质的要求是一样的。

　　美、苏早期航天员的选拔标准和方法有许多共同点;航天员均选自歼击机飞行员;航天员的选拔均以飞行员选拔为基础;所规定的选拔项目几乎相同。选拔淘汰的比例大约是1：100。美国“水星”任务第一批航天员7名，是从500名军用飞机飞行员中选出的。苏联的第一批航天员20名，是从3000多名飞行员中选出的，后来又有8名淘汰，实际上参加飞行的只有12名。

　　在性别方面，航天员主要是以男性为主。在第一个女航天员瓦伦蒂娜·捷列什科娃飞行后，经过将近20年，于1982年8月19日，联盟T-7号飞船才进行了第二次有女航天员斯维特兰娜·萨维茨卡娅(34岁)参加的飞行。目前，女航天员的人数逐渐增加。在年龄方面，对于驾驶员和任务专家一般是22-40岁，载荷专家可以是40岁以上。由于前苏联是用飞船作为天地往返运输系统，对航天员的年龄要求较严，超过50岁继续飞行的航天员较少，而美国航天飞机的航天员有不少是50岁以上的。在身高方面，由于前苏联“联盟”号飞船返回舱的空间很小，航天员的身高一般都在170厘米以下，美国航天飞机座舱的空间较大，航天驾驶员的身高范围较宽，为162.5-193.0厘米。

　　为确保航天员具有优良的身体素质，生理机能选拔是极为关键的。生理机能选拔主要是挑选人体各脏器和系统基本生理功能优良者。生理机能选拔内容包括心血管和肺功能检查、中枢神经系统功能检查、听觉功能检查、视觉功能检查以及内分泌和免疫功能检查等。

　　航天员的心理和精神状态对于航天任务的完成有着极大的影响，特别是对于长期飞行以及多人的乘员组，其心理素质的选拔是非常重要的。航天员们身处的环境是恶劣、封闭和隔绝的，而且还要面对太空中那些难以预测的风险，没有超乎寻常的“坚强神经”是不可能在这种环境中完成规定任务的。

　　心理选拔方法包括心理调查和心理会谈，个性心理、智力和认知以及心理运动能力的测试等。对于多人的乘员组，更应该特别重视航天员彼此之间的适应性及协调工作的能力。

　　在航天过程中要遇到各种特殊环境因素，如超重、失重、低压、缺氧、高低温、振动、噪声、辐射、隔绝等。在航天员的选拔过程中，要淘汰那些对这些特殊环境因素敏感和耐受能力差的人，挑选耐力和适应性优良者。

　　严格的前庭功能选拔是也是航天员选拔的一个重要环节，这可以有效减少在失重状态下航天运动病的发病率。

　　航天运动病也称太空病，是由于在失重状态，人体不适应产生的，和一般人平时的晕车和晕船非常相似。最初是上腹部不适，继而面色苍白、虚汗、头晕、眼花、恶心，严重的还会呕吐，但吐过以后症状会明显减轻。航天运动病一般在载人飞船一进入轨道后就会发生，持续2至4天后症状自动消失。但是，可别认为航天运动病算不得什么大不了的事儿，实际上，对于载人航天事业的发展和空间生命科学来说，它恰恰是一个难以攻克的大问题。

　　由于航天运动病发病率很高，据资料表明，有将近半数以上的航天员入轨后都会患上这种病。载人飞行的工作日程安排得非常严格，航天员入轨后有许多重要的操作需要在这段时间内完成。如果这时候出现运动病症状，就会或多或少影响其空间任务的完成，严重时还会影响到载人航天飞行的安全。其次，运动病的发作并没有一定的规律性，虽然初次参加航天飞行的人患此病较多，但在有些多次上天的航天员中也还会出现该种病，这就不能不对原有的飞行计划产生影响。

　　因此，前庭功能的好坏关系到航天员的工作效率、身体健康和飞行安全。美俄的经验证明，进行严格的前庭功能的选拔是减少航天运动病的发病率的有效措施之一。一般采用转椅、秋千或对耳部器官的温度刺激等手段来检查前庭器官的敏感性和稳定性。

　　是否凡是乘坐载人航天器进入太空的人都可以称为航天员呢?不然!载人航天器(如飞船)只乘1人时，他肯定是航天员，如果多人乘载的航天器(如航天飞机)，其中的乘员就不同了。他们有的是航天器驾驶员，有的是机长(或指令长)，有的是随机工程师，有的是载人航天器的任务专家。这些乘员都应该属于航天员称呼的范畴，或者说他们是职业航天员。除上述这些职业航天员外，还有一部分是专门进入太空做科学实验的乘员，如科学家、工程师、医生等，这些人称之为载荷专家和科学家航天员，属于非职业航天员，但都有特定的航天任务。此外，有些记者、教师、政治家或“游客”等也曾进入太空，但他们不能说是航天员，只能说他们是航天乘客。我们所以把进入太空的人加以分类，主要是因为对不同的人有不同的选拔和训练的要求。

　　前庭的作用

　　前庭是人体平衡系统的主要末梢感受器官，长在头颅的颞骨岩部内。人的耳朵分为外耳、中耳和内耳(内耳又称迷路)，前庭就在人的内耳中，是内耳器官之一。前庭负责感知人体空间位置，例如坐在行进的车中即使闭上眼睛，不看窗外，也可感知到车的加速、减速或转弯，就是前庭所感知到的。前庭作为人的一个感知器官，如果其发生“故障”，则会影响人的感知能力，从而产生眩晕。目前眩晕的70%病例都是由于前庭系统不协调所致。作为航天员因为环境的剧烈变化，前庭要受到直接的冲击，所以前庭器官的检查成为航天员选拔中的一个重要环节。

　　在航天员的选拔时，还必须对航天员承受过载的能力进行测试。过载作用一般是由于航天器发射和返回过程中的加速或减速产生的。测试时采用离心机测定候选者的横向(胸-背向)和纵向(头-盆向)的超重耐力。不同的载人航天器飞行过程中的超重值是不同的，飞船的超重值较高，而航天飞机的超重值较小。通常要求航天员的纵向超重耐力不应低于3g，横向超重耐力应为纵向超重耐力的3倍。

　　载人航天器乘员舱的大气压力由于压力制度设计考虑(选择低压)，出舱活动过程中舱室的减压、压力应急、灭火及其它需要减压的情况。可能会出现低压和低氧分压状态，要求航天员对于低压和缺氧应具有一定的耐受能力，在选拔中要进行低压缺氧检查，其目的是排除低压易感和缺氧敏感者。一般用低压舱上升至5000米高度检查对缺氧的敏感性，用低压和压力改变检查对低压和压力变化的易感性，

　　此外，在航天器发射和返回过程中传到舱内的噪声值会很高，在轨道飞行段也会遇到舱内设备产生的噪声，必需对航天员进行噪声敏感性检查，检查是用航天飞行中遇到的噪声频率，对候选者进行试验，淘汰有不良反应者。

　　在载人航天飞行中，不同的航天员分管不同的工作。载人飞行的初期一般只进行单人飞行，一般称为驾驶员。后来发展成一次多人飞行，编为一个乘员组。乘员组主要是由职业航天员组成，有时也有非职业航天员。每个航天员在航天中各自起着不同的作用，并逐渐向专业化方向发展。两人的乘员组一般为指令长和驾驶员(美国)或指令长和随船工程师或研究航天员(苏联/俄罗斯)。三人以上的乘员组一般分为指令长、驾驶员、任务专家和载荷专家(美国)或指令长、随船工程师和研究航天员(苏联/俄罗斯)。

　　以美国的乘员组为例，指令长(Commander)又称机长，是一次特定飞行乘员组的领导和负责人。在飞行中负责飞行任务的安排、实施、飞行指挥、通信联络和飞行安全等，有时兼任驾驶员的工作。驾驶员(Pilot)则主要负责监视、操纵和控制航天器的飞行，负责航天器的检测和维修。协助指令长工作。如果指令长无法履行职责，驾驶员有权接替指令长的工作。任务专家(MissionSpecialist)则要求受过航天器各系统和载荷操作的全面训练，精通所有飞行任务实施要求及载荷任务的目的、要求及其运行管理。参与飞行任务的计划并负责协调所有载荷实验与航天器之间的相互关系。任务专家的主要任务是根据批准的飞行计划负责实现轨道飞行阶段载荷实验的总体目标。前三类航天员均为职业航天员。而载荷专家(PayloadSpecialist)为非职业航天员，是特定载荷主顾在航天器上的代表。有使用、维护特定载荷的专门知识。在特定飞行任务中负责特定的载荷操作，负责收集和处理实验数据，维护和修理载荷设备，并负责与地面载荷控制中心联络。

　　随着载人航天的发展，航天员正在扩大到许多不同的行业，如科学家、工程师、医生、教师、记者、政治家、管理人员以及太空观光旅游者。

　　航天员是一种在空间从事航天活动的特殊职业的人，他们要在特殊的环境条件下，在航天器的舱内外完成飞行监视、操作、控制、通信、维修以及科学研究等特殊的工作任务，并能正常的生活。这就要求必需对他们进行严格的训练，使他们具备优良的生理和心理素质，对航天特殊环境因素有很强的适应能力，并熟练掌握航天器和完成飞行任务所应具备的各种知识和技能。

　　航天员的培训内容包括：体质锻炼、理论知识教育、心理训练、特殊环境因素耐力和适应性训练、生存训练和航天器技术训练、航天医学工程技术训练、空间科学及应用知识和技术训练、生存训练以及综合训练等。针对航天员的类别和职业不同，其培训的具体要求和内容也不同。职业航天员，如驾驶员和任务专家，其训练内容较多，要求也严，训练时间也较长，一般需要3年左右的时间。非职业性航天员，如载荷专家或科学家航天员，其训练内容较少，时间也较短。

　　体质和理论

　　身体素质作为一个人生存的基本条件，在航天员的训练过程中是必不可少的。苏联就曾为了准备阿波罗-联盟计划，要求其航天员在一年半的训练时间内，骑自行车1000千米，滑雪3000千米，越野跑步200多千米。美国休斯敦航天中心，为提高航天员耐力，曾让航天员穿上80千克重的航天服，在炎热的佛罗里达沙漠中，每天步行30千米。

　　除了体质的训练，航天员为了准备一次飞行还需要掌握大量的理论知识，这些理论知识包括基本的航天知识，飞行任务和航天器结构、航天医学工程知识以及空间知识和应用的有关知识等。

　　心理准备

　　心理训练是航天员训练中必不可少的内容。因为执行太空任务需要离开我们所熟悉的环境，而这种环境变化对心理的影响是很大的，尤其在早期航天活动中，载人航天其提供给航天员的生活环境无论是空间，还是饮食都不是很好，长时间呆在这么狭小的环境，会是什么一个感受?而如果这种感受影响到航天员的心理，那极容易就产生不可想象的后果。

　　而心理训练也就是使航天员在没上天之前，先对太空中的情况从心理上进行一下适应。增强心理的稳定性。现在由于执行任务复杂性增加，因此每次飞行都有几名成员来完成。而尽快的使成员之间达到“心有灵犀”也成为心理训练的一个重要内容。实践证明，整个成员组在一起进行训练对于提高他们在太空中工作的效率具有十分重要的作用。

　　航天员共同训练的时间短期飞行不少于半年中期飞行需要1年长期飞行1.5～2.5年

　　特殊环境

　　为了提高航天员对特殊环境因素的适应性和耐受力，需要对航天员进行航天特殊环境因素的暴露和刺激，如超重、失重、前庭器官的刺激、噪声、高低温等。

　　超重适应性训练的目的是让航天员适应航天器发射和返回再入时的超重环境，增强航天员抗超重的能力。训练方法主要采用离心机模拟航天器起飞和返回过程中的超重曲线，进行胸-背向对抗动作训练和头-盆向耐力维持训练。

　　失重训练则是利用失重飞机完成的。它可以完成抛物线飞行，形成15-40秒的微重力时间。使航天员感受、体验和熟悉失重环境，在失重的时间里可以做各种试验，如吃东西、喝水、穿脱衣服、闭眼与睁眼的定向运动，甚至可把一个舱体搬进机舱中，还可以进行人在失重的时间里从舱体爬出来的试验，训练太空的出舱活动。

　　美国的小型失重飞机有T-33和F-104飞机改装的失重飞机。大型失重飞机有KC-135和PC-9，苏联/俄罗斯用伊尔-76改装的大型失重飞机，其微重力时间大约有30s秒。法国有“快帆”和A300失重飞机，A300是目前世界上最大的失重飞机。日本也有大型或中型失重飞机。中国曾利用歼教-5改装成小型失重飞机。

　　在地面还可以用中性浮力水槽产生的漂浮感觉，模拟训练航天员在失重时进行工作和维修。中性浮力水槽模拟失重的原理是，当人体浸入水中时，通过增减配重和漂浮器使人体的重力和浮力相等，即中性浮力，获得模拟失重的感觉和效应;但它并没有消除重力对于人体及其组织的作用，因此，它不同于真实的失重环境。目前，这种方法主要用于对出舱活动的航天员进行训练。一般是将1：1的航天器放入水槽中，航天员穿上改制的舱外航天服，进行出舱活动程序的模拟和技能的训练。

　　为了减少航天运动病的发病率，还要进行前庭功能训练。采用转椅、秋千等旋转和摆动设备产生线性加速度和科氏加速度，或在失重飞机上让航天员头部运动，对受试者的前庭器官进行刺激，以提高前庭器官的耐受能力。也可以利用气功和生物反馈的方法对航天员进行抗运动病的训练。其它的特殊环境因素适应性训练还有飞机飞行训练，跳伞训练，振动、噪声体验，乘员舱大气环境体验以及隔离环境体验等。

　　飞行模拟

　　航天员在执行任务时往往需要操纵各种仪器设备，但航天器中的各种设备是数不胜数的，如果航天员在操作过程中出现了一点错误，尤其是驾驶员，很有可能就会机毁人亡。为此，在地面上建立各种模拟设备，这样航天员在这使设备中就可以熟悉操作的程序，适应不同的环境。

　　飞行模拟器是针对载人航天任务而设计的执行飞行任务的模拟器。其主要功能是在地面模拟太空中的飞行条件和实际载人航天器运动状态，为航天员提供运动感觉、视觉、听觉和操纵负荷等各种感觉，使航天员感到好像真的在太空驾驶航天器一样。

　　模拟座舱一般采用内部结构和界面与实际航天器完全一致的模拟舱。俄罗斯和美国所发射的各种载人航天器都有各自的飞行模拟器，其中美国“阿波罗”号登月飞船的飞行模拟器，可以模拟从起飞到登月和返回地面等全程序飞行，也有只模拟载人航天某项飞行技术的模拟器，如有模拟飞船的起飞、入轨和姿态如何控制等飞行技术的模拟器。还有模拟在太空作业的专项模拟装置，如太空对接、太空维修和出舱模拟器等。

　　模拟航天员在太空生活与工作的微小空间环境，也都是以各种舱室的形式来完成的。这种微小生活空间舱室与航天员在太空生活的空间类似，除不能模拟失重环境外，其它都能逼真模拟。这种微小生活空间模拟对于考察和训练人对长期在太空生活的适应性是很重要的。

　　航天员选训中心

　　发展载人航天的各国，都有航天员选训中心，比较著名的有美国国家航空航天局的约翰逊航天中心(JohnsonSpaceCenter)和俄罗斯的加加林航天员培训中心(Gagarin Cosmonauts TrainingCentre又名星城StarCity)。它们主要的任务有：为载人飞行进行预备航天员和正式航天员的选拔;对航天员实施身体素质、心理、特殊环境因素适应性及飞行专业技能的训练，对航天员实施飞行前、飞行中和返回后的医学监督与医学保障，辅助飞行控制中心进行医学监督和及时地分析，并开展航天医学工程研究。

　　生存之道

　　载人航天器在应急返回过程中可能降落到各种复杂的地形、气候等恶劣的生存环境条件下，例如寒区、沙漠、山地、森林、海上等，因此必须对航天员进行这些地区的生存知识和技能的训练，使他们熟悉和掌握这些地区气候变化，地形、海况、动植物的情况，掌握生存的基本要领。比如在寒区生存要保持机体的热平衡，在原始森林生存要防御猛兽和昆虫的侵袭，在沙漠中生存是保持水盐平衡。

　　个人救生

　　由于载人飞船着陆地点较难控制，特别是应急返回时落点的散布较大，这就给航天员的营救造成困难。在载人飞船上一般装有个人救生物品，供航天员着陆等持营救期间的求救和生存使用。

　　个人救生物品中应有求救联络物品，以便于航天员使用它们尽快与营救人员取得联系，这些物品包括无线电通信和定位装置、信号枪、焰火管、海水染色剂、闪光灯、反光镜、引火物品、哨笛等。

　　个人救生物品中还必须有陆上和海上的防寒和遮阳物品，如防寒服、抗浸服、斗篷等。飞船返回着陆在寒区或溅入水中时，航天员穿着防寒服或抗浸服等待营救，防止体热在短时间内大量丧失，延长人的存活时间。当航天员返回溅入水中时，应有漂浮装置，如救生筏或便携式漂浮装置等，以支撑人体浮于水面，等持打捞和营救。常用的便携式漂浮装置包括二氧化碳气瓶、浮囊、吹气管及其它附件。当航天员溅入水中时，牵拉充气拉绳，撞针刺穿气瓶封口薄膜，二氧化碳气体充向浮囊内部，浮囊充气膨胀。也可用嘴通过充气管向浮囊内充气。

　　救生食品和饮水及急救药包也是十分重要的个人救生物品，对于着陆到高温地区，保证航天员有一定量的饮用水是十分重要的。其它个人生存物品还有手枪、驱鲨剂、渔具、滤光镜、指北针、自卫刀、钢丝锯、干燃料、取暖器、防风火柴等。

　　参与试验

　　除了上面说的，在发射前航天员还要参与真实航天器的大型试验和全程序模拟飞行，以及航天技术各大系统的综合试验和演练等，以使他们进一步从总体的高度加深对于飞行任务、计划、程序的理解和掌握。这不仅是航天员训练的重要内容，同时，航天员的参与以及他们对航天系统的意见对载人航天系统的研制也是非常有益的。

　　太空环境十分严峻，人进入其中航行怎样才能避免外界环境的伤害?就是说，如何才能保证航天员的生命安全?航天工程师研究和制造了一个基本与外界隔绝的密闭环境，即密闭座舱，密闭座舱内的环境可以保证航天员在太空生存所必需的条件。

　　生活空间

　　供人居住、生活和工作的密闭座舱是载人航天器的主要部分，舱内有装有缓冲超重力的座椅，有各种电子设备、仪表设备及航天员的救生设备。舱体的外壳包有绝热材料，可防止气动力产生的热传入舱内。舱体是由金属材料制成的，有防辐射的功能。密闭舱是增压式的，所以舱内外压力差很大，舱壁具有很强的承受压力的能力。舱体做得很坚固，安全可靠。舱壁四周有供航天员观察地球的舷窗，一般由三层玻璃制成，具有防强光、防紫外线及防辐射的性能。

　　人在太空中生活和工作首先要具有一定的活动空间。一般生活中我们经常会关心住房大小条件，只要经济条件允许，每个人都会尽可能的创造好的生活条件。其实我们各自的生活空间对我们自身的生理和心理会有很大的影响，在载人航天中这同样是基本问题。目前为止所有载人航天器，包括空间站，提供给航天员的活动空间都不能说是非常宽裕。而面临着太空飞行任务时间的加长，航天器所提供的活动空间更成为一个问题。试想长时间的呆在一个四面都是仪器设备的小房间里会是什么感觉。正因为如此航天工程师们对航天器需要提供给航天员的活动空间作了一个限定，这些限定是根据人类心理对太空任务的可承受程度来制定的。一般太空任务时间越长，需要的可活动空间越大。但在实际的飞行中，由于其它一些条件的限制，实际的空间可能要比理论上的稍小一些，如美国水星号、双子星座和阿波罗飞船舱内空间分别为1.53米3、1.25米3和3.03米3。

　　载人舱中航天员理论上需要的最小空间飞行时间理论值(米3/人)1~2天1.421~2个月7.36两个月以上17生命保障。

　　密闭舱内最重要的设施，是保证航天员身体健康的生命保障系统。正常情况下人体都有一定的新陈代谢，在这个过程中人体会与周围的环境进行物质和能量交换，而这种交换只有在地球环境下或类似地球的环境下才能正常进行。在进行载人航天活动时生命保障系统实际上也就是要提供这样一个环境，使人体能正常地进行生理活动。

　　座舱的压力控制系统是生命保障系统最重要的组成部分，维持舱内压力和供人呼吸用氧，对保证航天员健康至关重要。载人航天器舱内的压力并非都是保持和地面的压力一致的，国外用于载人航天器舱内的气体压力有两种。一种是座舱压力及舱内气体组分与地面上一样，即一个大气压力制度。这种压力符合人体的生理要求，人们已经习惯生活在这种气体环境里。

　　苏联/俄罗斯的载人航天器，从加加林驾驶的东方号，直到联盟号飞船，和平号空间站，密闭舱内的压力，都是用一个大气压力制度。美国现在的航天飞机密闭舱也是用这种压力制度。但这种压力制度的舱内压力高，为保持压力需要的控制调节比较复杂。由于舱体内外所受到的压力差别较大，所以要求舱体结构坚固。航天员穿着航天服出舱活动时，由于航天服所提供的压力较低，为避免减压病的发生，要经过较长时间的吸氧排氮。

　　由于气体在液体中有一定的溶解性，所以人体组织和体液中都融有一定气体。人在进入低压环境时，人体组织和体液中溶解的气体就会分离出来，在血管内形成气泡，如果气泡过大过多会压迫人体内部的组织，使某些组织受损，或在血管内形成气栓堵塞血管，这样就引发各种病症，航天医学中称之为减压病。

　　体内产生的气泡的气体，主要是溶解在体液组织里的氮气。人从呼吸中吸入的气体是外界空气，它的主要成分是氮气，其次是氧和二氧化碳。氧和二氧化碳在血液中绝大部分(99%以上)与血红蛋白的缓冲物质分别作化学结合，只有很少一部分(不足1%)呈物理性溶解。而氮气不仅不能被身体分解，而且在血液和组织液中溶解度较高，所以它就成为产生气泡的主要气体。而这些氮气在人体中不会迅速的通过血液带到肺部排出体外，因而容易形成气泡，出现减压病。

　　这种情况之下，航天员在减压前，预先都要吸进纯氧，即在纯氧环境中停留一定时间(2～4小时)，使体内氮气释放出来，这个过程称为吸氧排氮。一般在纯氧环境中吸氧排氮4小时后，大体上可以使人体内的95%以上溶解的氮清除掉，这样就大大减少发生减压病的机会。

　　另一种压力制度是舱内保持1/3的大气压力，舱内气体是纯氧。美国的水星号、双子星座、阿波罗飞船，都是使用这种压力制度。这种压力制度使得舱压的调节相对简单，而且由于舱体内外压差较小，使得舱内气体的泄露量小，同时在穿着低压航天服前不需要吸氧排氮(仅在发射前吸氧排氮3小时)。但是人体长时间呼吸纯氧会抑制红细胞的生长，对眼鼻有刺激作用。更为严重的是舱内纯氧容易引起火灾，因为许多在氧氮混合条件下不易燃的材料在纯氧条件下会变得易燃。

　　1967年1月27日，阿波罗1号在作登月舱充纯氧试验时，因电线碰擦引起大火，当营救人员打开舱门，三个最优秀的航天员都已被燃烧所产生的剧毒气体熏死了。随后“阿波罗”飞船作了改进，发射时采用1/3大气压的60%氧和40%氮的混合气，入轨后仍用100%氧气。但这大大增加了设计难度，因为要采用同时控制两种气体的压强和比率的设备，仅此登月舱就增加了一吨的重量。

　　在密闭座舱中，为了不断补充人体消耗和座舱泄露的气体，维持舱内压力平衡，舱内备有氧、氮气体储存系统。氧、氮气体储存方式一般有三种。一种是将其作为高压气态保存，短期载人航天器一般用这种方法。第二种是采用液化的方法，将氧和氮置于低温之下，使其成为液态进行储存，这种方式结构紧凑，重量轻。第三种实际上是利用碱金属超氧化物经过一系列反应产生氧气，这种方式常称为化学贮存方式。氧气产量的多少常通过舱内的水气含量和二氧化碳含量来控制。

　　载人航天时舱内温度如不加控制，会逐渐升高。使座舱温度升高的原因有很多，航天员的人体代谢过程会产生热，舱内的仪表设备运行的时候会产生热，飞船上升、返回时传入舱内的气动力产生的热以及飞船运行时太阳辐射传入舱内的热，这些原因都会使舱温升高。载人航天器都配备有完善的温度控制系统，使舱内温度始终控制在人感到舒服的范围内。温度控制的方法基于防止、减少外界热传入和积极地将舱内产生的废热排出舱外的思想。

　　常用的一种散热方法是水蒸发法。在真空的环境下，水在1.7～7.3摄氏度的低温可以沸腾形成蒸气，水蒸发时会吸收大量的热量。因此可将水输入到热交换器，通过低温蒸发，便将热排出舱外。短时间飞行常用这种方法。而长时间飞行可用升华器、辐射器方法散热。

　　航天员呼出的气体和排除的汗液都含有一定量的水蒸气，如果不采取措施将这些水蒸气清除的话，航天员会因为环境湿度太大而感觉不舒服，而且过高的湿度对舱内的仪表设备运行也是不利的。飞船中常用的去湿方法是采用分子筛材料吸附舱内空气中的水蒸气，然后在真空条件下解析去湿。

　　除了水蒸气载人航天器内还有人体代谢产生的有害物质，特别是蛋白质代谢分解的有害产物，再加上舱内设备中非金属材料的挥发物。这些物质对航天员的影响不只是舒服与否，更重要的是它们作为一种污染源，有可能影响航天员的身体健康。尤其是人体代谢产生的有害物质危害更大，如呼吸时排出的二氧化碳、一氧化碳、甲醇、挥发性脂肪酸等;胃肠道排出的有害物质甲烷、硫化氢、甲硫醇、吲哚等;出汗时汗液中的有害挥发物胺、氨、苯酸等。

　　中国航天员介绍

　　杨利伟：男，1965年生，辽宁绥中县人，身高1.68米。1996年参加航天员选拔，1998年1月正式成为我国首批航天员， 2003年10月15日搭乘神舟五号飞船升空，成为我国首位太空人。现为中国人民解放军航天员大队三级航天员。

　　聂海胜：男，1964年生，湖北枣阳人，身高1.72米。原为空军一级飞行员。1983年入伍，1996年参加航天员体检，1998年1月正式成为我国首批航天员，2003年9月成为中国载人航天首飞梯队航天员，2005年10月12日搭乘神舟六号飞船升空，执行多人多天任务。现为中国人民解放军航天员大队三级航天员。

　　费俊龙：男，1965年生，江苏昆山人，身高1.70米。原为空军特级飞行员。1982通过空招成为飞行员，1998年1月正式成为我国首批航天员，2005年10月12日搭乘神舟六号飞船升空，执行多人多天任务。现为中国人民解放军航天员大队三级航天员。

　　翟志刚，男，汉族，黑龙江龙江县人，身高1.72米，党员，大学文化、双学士。1966年10月出生，1985年6月入伍，1991年9月入党，现为中国人民解放军航天员大队三级航天员，正团职，上校军衔。曾任空军试训中心某团飞行教员，飞过歼七、歼八等机型，安全飞行950小时，为空军一级飞行员。1998年1月正式成为我国首批航天员。经过多年的航天员训练，完成了基础理论、航天环境适应性、专业技术等8大类几十个科目的训练任务，以优异的成绩通过航天员专业技术综合考核。曾入选我国首次载人航天飞行航天员梯队。2005年6月，入选“神舟”六号航天载人飞行乘组梯队成员。

　　吴杰，男，汉族，河南郑州人，党员，大学文化、双学士。1963年10月出生，1980年9月入伍，1985年5月入党，现为中国人民解放军航天员大队三级航天员，副师职，大校军衔。曾任空军某训练基地领航主任，飞过歼六等机型，安全飞行1200小时，为空军一级飞行员。1998年1月正式成为我国首批航天员。经过多年的航天员训练，完成了基础理论、航天环境适应性、专业技术等8大类几十个科目的训练任务，以优异的成绩通过航天员专业技术综合考核。2005年6月，入选“神舟”六号载人航天飞行乘组梯队成员。

　　刘伯明，男，汉族，黑龙江依安人，党员，大学文化、双学士。1966年9月出生，1985年6月入伍，1990年9月入党，现为中国人民解放军航天员大队三级航天员，正团职，上校军衔。曾任空军航空兵某师某团中队长，飞过歼八等机型，安全飞行1050小时，为空军一级飞行员。1998年1月正式成为我国首批航天员。经过多年的航天员训练，完成了基础理论、航天环境适应性、专业技术等8大类几十个科目的训练任务，以优异的成绩通过航天员专业技术综合考核。2005年6月，入选“神舟”六号载人航天飞行乘组梯队成员。

　　景海鹏，男，汉族，山西运城人，党员，大学文化、双学士。1966年10月出生，1985年6月入伍，1987年9月入党，现为中国人民解放军航天员大队三级航天员，正团职，上校军衔。曾任空军航空兵某师某团领航主任，飞过歼六等机型，安全飞行1200小时，为空军一级飞行员。1998年1月正式成为我国首批航天员。经过多年的航天员训练，完成了基础理论、航天环境适应性、专业技术等8大类几十个科目的训练任务，以优异的成绩通过航天员专业技术综合考核。2005年6月，入选“神舟”六号载人航天飞行乘组梯队成员。

　　航天员易患的疾病

　　由于在太空中的工作环境与地面有所不同，长期在太空中工作宇航员身体也有可能得一些疾病。

　　1、心理功能障碍：航天员在太空中，引起的不适感和对中枢神经系统的影响使其产生心理变化。如忧虑、厌烦、抑郁、思念、记忆力衰退、对工作失去兴趣等。

　　2、心血管疾病：由于失重，人体的血液向头部、胸部充盈增强，头部动脉压升高，头面肿胀，鼻子呼吸也不畅通，可能引发心血管疾病。

　　3、太空运动病：类似晕车、晕船。主要症状是恶心、呕吐、头晕、嗜睡等。

　　4、肌肉萎缩：太空飞行时由于失重，肌肉不再对抗重力的作用，肌肉所做功大大减少，因而出现了肌肉的废用性变化，工作能力下降。

　　5、骨质疏松：由于失重，骨骼不必再承受人体的重量，加上运动量减少，减轻了对骨骼的刺激，结果使骨骼中的矿物质排出增加，而造成骨质疏松。

　　航天服的作用

　　航天服是保障航天员的生命活动和工作能力的个人密闭装备。可防护空间的真空、高低温、太阳辐射和微流星等环境因素对人体的危害。在真空环境中，人体血液中含有的氮气会变成气体，使体积膨胀。如果人不穿加压气密的航天服，就会因体内外的压差悬殊而发生生命危险。

　　航天服是在飞行员密闭服的基础上发展起来的多功能服装。早期的航天服只能供航天员在飞船座舱内使用，后研制出舱外用的航天服。现代新型的舱外用航天服有液冷降温结构，可供航天员出舱活动或登月考察。

　　航天服的分类

　　航天服按功能分为舱内用应急航天服和舱外用航天服。舱内航天服用于飞船座舱发生泄漏，压力突然降低时，航天员及时穿上它，接通舱内与之配套的供氧、供气系统，服装内就会立即充压供气，并能提供一定的温度保障和通信功能，让航天员在飞船发生故障时能安全返回。飞船轨道飞行时，航天员一般不穿航天服。

　　航天服的结构

　　航天过程中保护宇航员生命安全的个人防护救生装备，又称宇宙服或航天服。宇航服能构成适于宇航员生活的人体小气候。它在结构上分为6层：

　　①内衣舒适层：宇航员在长期飞行过程中不能洗换衣服，大量的皮脂、汗液等会污染内衣，故选用质地柔软、吸湿性和透气性良好的棉针织品制做。

　　②保暖层：在环境温度变化范围不大的情况下，保暖层用以保持舒适的温度环境。选用保暖性好、热阻大、柔软、重量轻的材料，如合成纤维絮片、羊毛和丝绵等。

　　③通风服和水冷服(液冷服)：在宇航员体热过高的情况下，通风服和水冷服以不同的方式散发热量。若人体产热量超过350大卡/小时(如在舱外活动)，通风服便不能满足散热要求，这时即由水冷服降温。通风服和水冷服多采用抗压、耐用、柔软的塑料管制成，如聚氯乙烯管或尼龙膜等。

　　④气密限制层：在真空环境中，只有保持宇航员身体周围有一定压力时才能保证宇航员的生命安全。因此气密层采用气密性好的涂氯丁尼龙胶布等材料制成。限制层选用强度高、伸长率低的织物，一般用涤纶织物制成。由于加压后活动困难，各关节部位采用各种结构形式：如网状织物形式、波纹管式、桔瓣式等，配合气密轴承转动结构以改善其活动性。

　　⑤隔热层：宇航员在舱外活动时，隔热层起过热或过冷保护作用。它用多层镀铝的聚酰亚胺薄膜或聚酯薄膜并在各层之间夹以无纺织布制成。

　　⑥外罩防护层：是宇航服最外的一层，要求防火、防热辐射和防宇宙空间各种因素(微流星、宇宙线等)对人体的危害。这一层大部分用镀铝织物制成。

　　与宇航服配套的还有头盔、手套、靴子等。

　　舱内用航天服

　　航天服由头盔、服装、手套和靴子组成。头盔通过颈圈与服装连接。头盔上的面窗平时可随意启闭，紧急时可在数秒钟内自动或手动关锁。舱外用的航天服由外罩、真空隔热层、气密限制层、通风结构和液冷服组成。手套与衣袖通过腕部断接器连结，脱戴很方便。靴子有的与服装连成整体有的与服装分开穿着。全套航天服重约30～40千克。

　　航天服的另外两个部件是可随时连接的手套和靴子。手套与服装通过腕圈接连，是服装压力层的延续。它要符合穿戴者手型，能快速穿脱戴，在各手指关节部分有波纹结构，便于操作。航天靴由压力靴和舱外热防护套靴组成，其中压力靴是服装气密加压限制层的延续。通常将踝部活动关节设计在压力靴上，并与压力服相连接。航天服内部还设有废物收集装置，用于在紧急情况下收集、贮存和输送大小便用。

　　舱外用航天服

　　舱外用的航天服除有舱内航天服的所有各层外，还有三层：一是真空隔热层，用于保护航天员在舱外作业或在月球与其它星体表面活动时，不受舱外环境过热、过冷的侵袭，又可防止服装内部的热量散失。二是液冷服，它是将舱内航天服的通风散热层管内的气体改为液体而成。航天员在舱外作业有时长达几个小时，身体产生的热量多，靠气体散热达不到散热要求，而液态冷却工质就可很好把热散掉。三是最外层，它除要有防高热、防磨损和保护内部各层的功能外，还要有防太阳辐射的功能和连接其它装具的接口。例如，与航天员舱外活动时的脐带连接，与身背携带式生保环境装备、太空机动飞行机构的连接等。

　　航天服的头盔由头盔壳、面窗结构和颈圈等组件构成。目前在载人航天中使用的头盔有软式与硬式两种，其中硬式头盔又分为固定式和转动式二种。软式头盔大多数作为舱内航天服的组件。转动式头盔在其颈圈上有气密活动轴承，但密封环节增多会降低气密性与结构可靠性，增加设计难度。

　　现以固定式全透明的钟罩式头盔为例，介绍其结构组成。头盔壳是头盔的主体，其材料应具有强度大、抗冲击和足够的耐热性等优点。在其面窗部位上有良好的光学性能。头盔内腔壁有硬衬垫和软衬垫，衬垫上镶有细管道，它兼有减震、隔热、消声、通风和供氧等功能。其内腔要适于戴通讯头盔，允许头在里面左右转动，尺寸要与穿戴者的头形相适应。还要留有安装生理测试部件、有利于排出人体呼出的二氧化碳和水汽的空间。

　　除上述各种要求外，面窗还应有良好的光学性能和广阔的视野。头壳的面窗部分除应有透光良好外，还要有防雾、去湿的措施，因为航天员出舱活动时会遇上-150℃的低温，面窗内的温度也会下降。当降到空气露点以下时面窗上就会结雾，妨碍航天员的视线。目前已用的方法有通风去湿法、双层面窗法、电热面窗法和化学防雾剂等，以保障面窗的透明度。否则，影响航天任务的执行。例如，1966年美国双子星座9号飞船的航天员，在太空用载人机动装置进行飞行时，因面窗起雾而看不清外边的情景，未能完成太空行走中的特定航天任务。

　　颈圈是连接服装与头盔的关键部件，分上、下两圈，在穿戴服装与头盔时，先将上下圈连接上，再连接头盔与服装。它要求穿脱方便，具有良好的气密性和加接强度。在紧急情况下，要有使穿戴者本人能快速断、接、锁紧操作的机构，便于及时与头盔或服装断开或连接。

　　航天服的功能

　　航天服也称宇宙服、宇航服，是在载人航天中航天员穿的一种服装系统。实际上它是航天员必备的个人防护救生装备。从功能上看，航天服有舱内航天服和舱外航天服两种;从服装内压上看，有低压航天服和高压航天服之分;从其结构上看，可分为软式、硬式和软硬结合航天服。

　　目前，美国和俄罗斯使用的都是软硬结合式的航天服。无论哪种航天服都由多层组成，它们互相连接形成一个整体服装，但要求各层的质量要高、要轻、不能过厚，以避免影响航天员的行动。以舱内使用的低压航天服为便，其基本结构与功能是这样的;由最贴身的里层往外数，第一层为内衣裤，选用纯棉布或棉麻布制服。第二层是保暖层，它和内衣裤结合，选用羊毛制品或合成纤维片制成，起保温和隔热的作用。第三层为通风散热层，其结构比较独特，是由很长的微细管道连接在衣服上而制成的，在人体与外界隔绝的情况下，它可以把人体产生的热、水和气味带出去。第四层是气密加压限制层，它既要充气加压，使身体有足够的压力，不能漏气，又不能使服装过于膨胀，防止外界的磨损，还要使各关节活动自如。所以这一层结构的选材和设计都比较难，是航天服装的关键层。第五层为隔热层，也叫真空隔热层。舱内航天服可以不加这一层。例如，美国阿波罗号飞船、航天飞机上用的航天服都没有这层，而苏联的上升号飞船和俄罗斯的联盟号飞船中使用的舱内航天服就有这一层。这是由5~7层涂铝的聚脂薄膜构成，各膜之间用网络物隔开，贴在一起形成屏蔽。它有良好的隔热和防辐射作用，舱外航天服必须有这层。最外边一层是外罩层。这个外套要求防磨损力强、耐高温，除能防护内部各层不受损坏外，还要注意到颜色，一般用白色或金黄色为好。

　　航天服的发展

　　世界上第一个使用航天服装备的人是美国冒险家威利·波斯特。二十世纪30年代初，他驾驶“温尼妹号”单座机在向横越北美大陆飞行的挑战中，将飞机上升到同温层。当时波斯特身穿的高空飞行压力服，是用发动机的供压装置送出的空气压吹起来的气囊。

　　第一代航天服

　　近代的航天服是1961年在美国问世的。当年5月阿仑·谢泼德第一个成功地进行了美国最早的载人航天飞船计划——水星计划的亚轨道飞行。飞行所用的航天服，是由当时美海军的高性能战斗机飞行员穿着的MK-4型压力服加以改进的。这种航天服由氯丁橡胶涂在布上的防护层和经过氧化铝处理的强化尼龙的内绝热层叠合而成，肘和膝关节部分缝入了金属链，容易弯曲。但是，当内压提高时，航天员难以活动身体。

　　第二、三代航天服

　　60年代中期在实施双子星座计划时，美国又开发了第二代航天服。这种航天服在封入空气压的压力囊外蒙上了一层用特氟纶混纺材料织成的网，即使空气压使航天服整体膨胀也容易弯曲。由于双子星座计划要求航天员进入太空在轨道上作会合或入坞的活动，所以这种航天服具有极佳的运动性。

　　第三代航天服是实施阿波罗计划时使用的航天服。月面活动与浮游在太空活动的情形不同，必须一边步行在遍地皆是岩石的月球表面，一边弯下身体采取岩石标本。再者，要求保护航天员能经受强烈的太阳光辐射，以及使从天而降的微小陨石砸在身上也不致破损。

　　这种航天服在关节周围制成伸缩自如的褶皱，大大提高了运动性能。但是，必须穿着特殊的“内衣”。这种几乎盖住全身的网状内衣缝入了长达100米犹如意大利空心面条那么粗的盘成网状的管子，管内流过冷水，吸走航天员身上散发的热量，并排到宇宙空间，所以航天员穿上后感到十分舒适。穿在内衣外的航天服由内绝热层、压力层、限制层(抑制压力层的膨胀)几层重叠，最外面还蒙上聚四氟乙烯与玻璃纤维制成的保护层。再戴上强化树脂制成的盔帽、与航天服几乎一样多层的手套，穿上金属网眼的长统靴，就是完整的阿波罗航天服了。

　　阿波罗航天服与过去的航天服相比，根本的差别是采用了便携式生命保障系统，即将生命保障系统固定在背上，以进行供氧、二氧化碳的净化和排除体热。

　　航天飞机用航天服

　　现在航天飞机上的航天员使用的航天服可以说是第四代航天服了。在此之前，航天服是定做的，不仅开发和制作上耗费巨资和时间，而且一件航天服只能用一次，已远远不能适应新的需要了。

　　航天飞机用的航天服不是定做的，它是根据人体的造型把航天服分成几部分，分别被规格化为“特大”到“特小”几种尺寸，然后成批生产，加工成现成的服装。航天员只要从中选择合身的各部分，重新加以组合就可得到一套满意的航天服了。使用后，也不像过去那样送进博物馆，而是把航天服再分解，各部分清扫后再次使用，计划使用寿命是15年以上。

　　在阿波罗时代穿好一身航天服需要1小时，现在穿航天飞机用航天服(包括生命保障系统在内的舱外机动装置)只要10～15分钟就足够了。新的生命保障系统可在长达7个小时内向剧烈消耗体力的航天员供给必要的氧、冷却水、电力。不仅如此，头盔内侧还可供给500毫升的饮料和少量的航天食品。

　　至于大小便的处理，在进行舱外活动前，必须在舱内大便完毕，而小便可以在航天服中排泄，因为配备了尿抽吸装置。目前，还只有供男性使用的装置，女性用的(尿布型)正在开发之中。将来，女航天员也不用为排尿担心了。

　　为了迎接空间站时代的到来，现在美国航宇局正在致力开发新的航天服。尽管建造空间站穿着航天飞机用的航天服也可以，不过进入太空活动前，航天员还先要做准备工作。即必须呼吸纯氧4个小时，或在气压为0.69毫米汞柱的舱内呆上大约12个小时，然后再呼吸纯氧40分钟，目的是将体内的氮排出，同时使身体适应低压环境。如果不做这样的准备工作，由于航天服内只有0.3个大气压，体内氮因急骤减压而形成气泡，会使航天员患与潜水员一样的沉箱病。显然，这种航天服难以适应今后在太空中频繁活动的需要。据美国航宇局预测，太空时代，每个航天员每年需在太空中工作1000小时，为此要求航天服不但耐用，而且要大幅度降低成本。

　　现在正在开发的航天服，与过去的航天服相比，外观上有明显的不同，全身是金属铠甲那样的刚性结构，仅关节部分是可折皱的软结构。这种航天服的内压可提高到0.54个大气压，所以航天员穿这种新航天服进入太空之前不需要准备过程，也不用再为沉箱病担心。但是，内压提高使这种新航天服变得笨拙，运动性差。目前已试制成的这种航天服重达90千克，穿在身上根本无法在地面上行走。所幸的是，在太空中，重力变小了，宇航员不用费很大的力气。不过，重力变小了，质量还是没变具有和原来一样的惯性，所以宇航员不能快速移动。

　　航天服的制造和发展时间还相当短，未来的航天服将更适合人类航天和在太空生活的需要!

　　穿戴航天服的步骤

　　航天员穿戴舱外航天服有一套严格的步骤和顺序，而且不同型号的航天服穿脱的顺序也不一样。我们这里以美国航天飞机舱外航天服为例进行介绍。整个穿衣过程共分10个步骤完成：

　　① 穿强力吸尿裤。

　　② 穿液冷通风服。

　　③ 带上生物电子联结装置。在这种装置上有测量航天员心率的传感器和与外界进行通话联络的电子设备。

　　④ 一些小的操作程序，包括在头盔面窗里面涂上防雾霜，在服装左侧袖子的手腕处装上一块小的反光镜，在服装上身前胸部位装上一个小食品袋和一个饮水袋，在头盔上装上照明灯和电视摄像头，最后是将通讯帽与生物电子联结装置联结在一起。上述四步都是穿服装前的准备工作。

　　⑤ 穿服装的下半身。下半身有不同尺寸，可供不同身材的航天员选用。下半身服装的腰部有一个大的带轴承的关节，为航天员弯腰和转身提供方便。

　　⑥ 穿服装的上半身。在穿上半身之前，应先将气闸舱的冷却脐带管插入服装胸前的显示控制盒的接口上，以便向服装内提供冷却水、氧气和电力。因为航天飞机气闸舱内仅有2.0米高，直径1.6米，两名航天员在里面穿航天服显得非常拥挤，因此航天服的上半身是挂在气闸舱壁的支架上。这样一来当航天员要穿服装上半身时，必须蹲下身体，手臂向上伸，采取一种跳水运动员跳水的姿势钻进服装内。服装上下身穿好以后，将密封环联接在一起，然后将各种供应管线与服装相接。

　　⑦ 戴上通讯帽、头盔和手套。一旦戴上头盔和手套以后，航天员就不能呼吸气闸舱内的空气，而是通过脐带呼吸从航天飞机轨道器提供的氧气。

　　⑧ 向服装加压，并由航天员对服装进行测试，目的是保证服装不漏气，而且内部压力稳定。测试的重点是气体流量、冷却水和电池的功率。

　　⑨ 开始呼吸纯氧，进行吸氧排氮。即将体内的氮气排除，目的是预防减压病。

　　⑩ 关闭气闸舱的内舱门，气闸舱进行减压。当气闸舱内的压力降低到零时，打开气闸舱的外舱门，同时航天员应将服装与气闸舱的所有联结断开，将安全带的挂钩勾在舱外的固定杆上，这时航天员即可出舱进行太空行走。

　　“飞天”航天服飞天舱外航天服档案

　　名称简介：飞天航天服

　　重量：120公斤

　　颜色：白色

　　造价：约3000万元

　　组成：用料软硬结合，从上到下依次是头盔、上肢、躯干、下肢、压力手套、靴子

　　适用：四肢装有调节带，通过调节上臂、小臂和下肢的长度，身高1.60米-1.80米的人都能穿上

　　耐力：可支持4个小时舱外活动，并可重复使用5次

　　上肢关节

　　巧妙地利用仿生结构，使关节活动更加自如。

　　腕镜

　　手腕处装有一面小镜子，航天员可以通过它随时察看自己身上的各种开关。

　　背包

　　高1.3米，是航天服穿脱(进出)口的密封门，在背包壳体内安装舱外航天服生保设备，背包壳体下端安装有挂包、备用氧瓶等。背包关闭通过拉紧钢索和操作关闭手柄完成。

　　头盔

　　经过科研攻关，“飞天”航天服头盔的视野比其他同类产品要大。

　　摄像头 头盔还有摄像头，可拍摄航天员出舱操作。

　　照明灯 两侧各一照明灯，可照亮服装胸前部分，方便航天员在阴暗面操作。

　　报警指示灯 两侧有报警指示灯，一旦服装出现泄露报警灯闪。同时还有语言报警。

　　面窗 其面窗4层，2层充压结构，2层之间充高纯氮气，防结雾，外面是防护面窗，外层是滤光面窗，对太阳光折射率低，迎着光照面可拉下它。

　　手套

　　为每位航天员量身定做，看上去特别厚实，有点像拳击手套。

　　外层 热防护手套外层为纤维织物，有两层气密，使用特殊隔热橡胶材料，能耐受高温到100℃。

　　指尖 指尖部分，只有一层气密层，保持触觉。手指背部位内有两层真空屏蔽隔热层。

　　手心 在手心握物部位设置有凸粒状橡胶，主要为防滑。手套可握住25毫米的铅笔粗细的东西。

　　热防护盖片 在手背有可翻折的热防护盖片，用于覆盖手指部位，提高此部位的热防护能力和保证手指的关节活动性。

　　手表

　　专门设计的航天手表，材料适合航天特殊环境。

　　外观 它比一般手表表盘大，实现功能也比普通手表多，上有三个小表盘，分别是小时、分钟、秒。可以读北京时间和飞行时间，另外可以转动表盘记时。

　　用途 航天手表可让航天员在漆黑的太空中，清楚地知道地球的昼夜之分。保障航天员的生活规律与地球同步，不至于打乱生物钟。

　　衣料

　　航天服须真空屏蔽隔热，所用织物要多种织法结合起来才能达到强度要求。

　　层次 航天服6层：由特殊防静电处理过的棉布织成的舒适层、橡胶质地的备份气密层、复合关节结构组成的主气密层、涤纶面料的限制层、通过热反射来实现隔热的隔热层、最外面的外防护层。躯干达到7层，最厚的是挂包有20层。

　　金钱

　　这次神七问天用的服装值：

　　30000000元

　　杭绣的概述

　　杭绣即杭州刺绣，亦称吉绣，起源于汉代，至南宋为极盛时期。当时的刺绣，一为“宫廷绣”，一为“民间绣”，前者专为皇室内苑绣各种服饰，后者刺绣官服、被面、屏风、壁挂等。直至清末民初，杭绣仍盛行而不衰，城内后市衔、粥教坊、天水桥一带有刺绣作坊近20处，擅长刺绣的手艺人多达二、三百人。

　　杭绣的工艺

　　杭绣讲究针法，针法主要有平绣、乱针绣、叠绣、贴续绣、借底绣、发绣、穿珠绣、帮绣、点绣、编绣、网绣、纱绣等。杭绣的刺绣品种很多，尤以盎金绣、包金绣、银线绣、彩丝绣等著称于世。蛊金绣，金碧辉煌，雍容华贵;包金绣，层次分明，交相辉映;银线绣，古朴文雅，素而不俗;彩线绣，细密艳丽，形象活泼。杭绣在刺绣技艺上，吸收并融合苏、湘、蜀、粤四大名绣之长，绣法多变，形成了自己的独特风格。杭绣的图案设计，内容大多取材于民间喜闻乐见的龙、凤、麒麟、蝙蝠、孔雀、牡丹、寿桃、如意、八卦、西湖风景等传统图案。在装饰上运用夸张和变形，也是杭绣一大特色。

　　杭绣的历史

　　杭州历来有“丝绸之府”之称。丝绸业的兴盛，促使了刺绣工艺的发展，刺绣在杭州有悠久的历史。

　　宋高宗南渡，迁都杭州后，画师绣工云集，繁华甲于一时。朝廷设立织造机构，监制宫廷服饰，当时杭州就集中了300余名技艺出众的绣工和画师，专为皇家、内苑绘绣各种服饰。据苏州刺绣艺人朱风《中国刺绣技法研究》一书中所说“宋高宗刘安妃，杭州人，工书画，绣有东方朔像，此发绣人像，现藏英国伦敦博物馆。”另据明代万历年间张应文著《清秘藏》记载“宋人之绣， 针线细密，用线止一二丝，用针如发，细者为之，设色精妙，光彩夺目。”以上这些都说明南宋时杭绣已臻精工细致，有很高技艺和水平。

　　从宋到明清，杭城刺绣久盛不衰，而且是全国刺绣用丝线的主要产地。当时杭城产绒线之多，为全国之冠。杭绣如此发达的原因，一是朝廷的需要，二是地方官员及百姓需要，三是宗教的需要。杭州素来是宗教胜地，庙、寺、观、庵为数不少，如灵隐寺、净慈寺闻名于世，宗教色彩的刺绣品也应运而生。信女李德廉、 姚德贞，于公元1355至公元1361年绣制了“妙法莲华经”，是元代保存下来的一件完整刺绣品，现藏于上海博物馆。

　　宋时杭州的后市街、天水桥、三元坊、弼教坊一带有刺绣作坊10余处，从事官服图谱、花轿帐幔、供桌圆屏、佛堂挂幡、龙船稍旗、神服戏装乃至嫁妆衣饰等绣制，刺绣艺人约200余人，以男工为主。因此，行业中形成了只收男工不收女工、只传媳妇不传女儿的规矩，此风一直沿传到民国，成为杭绣一大特点。

　　杭绣的发展

　　建国后，杭绣得到了政府的重视，市工艺美术学校专设了刺绣班，培养了一批后继新人。市工艺美术研究所专门设立刺绣和机绣研究室，研究整理，发掘创新，创作了大量刺绣精品，形成了杭州现代刺绣的独特风格，在全国工艺美术界奇葩突现，使古老的杭州刺绣绽放出新的辉煌。

　　杭绣的名店

　　张允升百货店(原名张允升线帽百货庄)，是一家有200多年历史的百年老店。在旧时，素以自制丝线、帽子著称杭城，尤其是该店自制的各档丝线，成为旧时杭城“五杭”之一的“杭线”。

　　杭州自宋以来是“杭绣”的发源地，至清时，民间的手工制绣棚作发展较快，当时的羊坝头巷曾成为杭城戏服刺绣的集中地。同时，民间手工成衣铺也如雨后春笋，应运而生。民国初，出身制线工人的孙仲舒盘进张允升。孙早年在高银巷木瓜弄口一家制线作坊当学徒，为人聪慧，深得东家传授，制得一手好丝线。孙盘进店铺后，自设工场，向桐乡、海宁、德清及余杭等地采购优质的清水蚕丝，制成各档丝线，有绣花用的各色绣花线;有缝衣用的“细三口”(一种丝线的规格);有用“粗三口”捻成的女孩子扎辫子的“红头绳”和串物“串绳”等。尤以串绳最为著名，杭城各扇庄、古玩珠宝店和卖念佛珠的店家、寺院，都采用张允升的串绳串扇坠、玉配和念佛珠，颜色为红、绿、黄三种，串绳还出口泰国、缅甸、马来西亚等国及香港地区。张允升的串绳出口东南亚诸国还有一个传说。有一年春天，几位泰国僧人来到张允升卖串绳的柜台前，对活计讲：“你们的丝线会不会褪色?”正好被站在一旁的孙仲舒听到，当时立即请他们到制线工场参观，并随便拿了几种颜色的丝线放进盛有清水的面盆中浸了一个多小时，捞出丝线，不见褪色，众僧人心服口服。走时，买了不少串绳告别而去。从此，年年有不少东南亚诸国的寺庙和店家来杭采购或订购。张允升的丝线就是在这个时期走红杭城。孙老板也很会做生意，凡裁缝店(成衣铺)的人来买丝线，年长的，递给烟管一支，旱烟一袋，泡了一杯茶，请他们吸烟稍坐，不会吸烟的，就请他喝茶稍等，伙计们按他们的需要配齐。如果是姑娘、大嫂来买绣花线。就介绍她们看看本店的其他商品，如帽子、化妆品等。

　　其他

　　张允升的丝线一出名，本省湖州、德清、安吉、泗安等地的杂货店、百货店纷纷来杭采购，张允升也做起了批发生意。民国14年(1925年)12月清河坊那场火灾也秧及了张允升的木结构店堂。趁改建江墅路时，孙仲舒便将张允升店造成了水泥门面的四层楼房，一、二楼为营业厅，三楼为制线制帽工厂，四楼为职工宿舍。新房落成后，张允升除了继续自制、自销丝线、帽子外，还为上海的一些厂家经销蝴蝶牌牙粉、蝶霜、花露水、福桃牌木纱团及天津的羚羊牌毛线等，成了上个世纪二、三十年代杭城最大的一家百货店。

　　季节性情感失调症 - 概述

　　季节性情感失调症，是指一些人在冬季发生情绪抑郁、懒散嗜睡、昏昏沉沉等现象，并且年复一年地出现，这种情况多见于青年，尤其是女性。季节性情感失调症是由于严寒的气候作用于人体所致。寒冷使机体的新陈代谢和生理功能处于抑制和降低状态，因而出现精神萎靡、注意力不集中等一系列症候。

　　季节性情感失调症 - 病理特征

　　1、近年来美国和德国的精神病专家经过流行病学调查发现，有不少人在冬季发生情绪抑郁、懒散嗜睡、昏昏沉沉等现象，并且年复一年地出现，多见于青年，尤其是女性，医学上称之为季节性情感失调症。

　　2、医学气象学的研究表明，人的心理、生理与外界自然环境的变化是息息相关的。季节性情感失调症亦是由于严寒的气候作用于人体所致。

　　季节性情感失调症 - 产生机理

　　1、寒冷使肌体的新陈代谢和生理功能处于抑制和降低状态，体内调节物质代谢的环磷酸腺苷、环磷酸鸟苷的含量减少，核糖核酸和脱氧核糖核酸的合成代谢减慢，脑垂体、肾上腺皮质功能亦受到明显抑制，

　　2、使得血液循环变慢，脑部供血不足，植物性神经功能发生紊乱，从而引发季节性情感失调症，因而出现了精神萎靡、注意力不集中等一系列症候。

　　3、冬季光照时间较短，是产生该症的重要原因，研究发现当夜幕降临时，人体大脑松果腺的褪黑激素分泌增强，影响到人的情绪，而光照抑制此激素分泌，进而导致本症的发生。

　　季节性情感失调症 - 预防措施

　　1、延长光照时间：因为冬季光照时间短，是情绪抑郁的重要原因。当黑夜来临时，人体大脑松果体的褪黑激素分泌增强，它能影响人的情绪，而光照可抑制此激素分泌。

　　2、加强体育锻炼，通过体育锻炼能调整肌体的植物神经功能，使过度兴奋的交感神经得以抑制，减轻因植物神经功能失调而引起的紧张、激怒、焦虑、抑郁等状态。

　　3、要多吃富含维生素C的新鲜蔬菜和水果，以及富含维生素B1、B2的豆类、乳类、花生、动物内脏等，原因是若维生素C和B族维生素缺乏，可影响大脑的功能和情绪，在冬天不要因枯木衰草、万物凋零而导致抑郁不欢、情绪低落，而仍要愉快、乐观。

　　4、加强营养。寒冷环境中，体内氧化过程加强，肌体需要高热量，而维生素C和B族维生素的缺乏，既影响人体抗寒能力，又影响人的大脑功能和情绪。所以冬季要多吃富含维生素C的新鲜蔬菜和水果，以及富含维生素B1、维生素B2的豆类、乳类、花生和动物内脏等。

　　5、平时可多听听音乐，让美妙的旋律为生活增添乐趣，同时要多参加各种娱乐活动，以激起对生活的热情和向往。

　　6、研究发现当夜幕降临时，人体大脑松果体的褪黑激素分泌增强，它能影响人的情绪，而光照可抑制此激素分泌。延长冬季光照时间，可以防止和减轻季节性情感失调。因此必须养成早睡早起的良好习惯，沐浴阳光，延长光照时间，有益于身心健康。

　　天价餐简介

　　由于机场店铺租金高企，直接导致商品的“天价”。2011年2月，吴女士(化名)和家人在广州白云国际机场花费204元钱只买到两碗面条和一杯水，机场餐饮价格过高引发了网友激烈讨论。

　　一份价值78元的日式拉面套餐、一份价值78元的意大利面套餐和一小杯48元的果汁。其中拉面的分量和超市里的桶装快餐面差不多，“里头飘着几片牛肉”，而意面则只是一小撮面加上一撮肉酱，但“基本上看不到有什么肉末”。而更让旅客难以接受的是所谓的“星级服务”：不仅餐厅地面不干净，而且桌面没人收拾。更甚的是，旅客进去坐了20多分钟都无人前来搭理。进而旅客找服务员，却碰了一鼻子灰：“接着等吧，至少还有30分钟。”这就是广州白云机场的204元机场星级服务餐饮。

　　机场方面回应

　　“天价餐饮就是市场经济”、“乘客愿意购买即合理”——机场方回应背后所展现出来的逻辑不仅非常荒谬，而且十分无知。

　　天价原因

　　机场“价格特区”的形成，一方面，源于机场商家数量相对较少，在市场竞争不充分的环境下，消费者往往没有选择余地。“别无分店”的现实状况，限制了消费者的选择权。另一方面，由于机场店铺租金高企，直接导致商品的“天价”。另外，还有一些经营者认为飞机乘客消费能力比较强。由此可见，机场出现的“价格特区”，关键在于促使机场物价的理性回归。

　　相关评论

　　国内外对比

　　国内机场的消费、用餐价格远高于市价，早就是众所周知的事实，有的甚至是市价的十几倍。近几年，公众的谴责声从未停止过，从普通乘客到众多媒体，均曾对其离奇的高价、离谱的暴利进行过谴责和批评。当然也取得了一些成效，好比几年前，首都机场在遭遇重大质疑后，实施了同城同价、同质同价，餐饮价格降幅达到40%，让人欢呼雀跃。而像首都机场这样迫于舆论呼吁和政府压力降价的，在国内还是少之又少。

　　让我们再来看看国际上一些大型机场，比如亚特兰大、芝加哥、西思罗、法兰克福、东京等，这些城市的机场都有个“购物天堂”的雅号，机场不仅设有免税商店、实施商品打折，有些机场酒店还提供免费早餐。热衷与国际“接轨”的国人，为何不在机场服务上多“接轨”呢?

　　看来，国内机场也该懂得“人无近忧，必有远虑”的道理了。随着航空市场的飞速发展，机场业实施市场化经营和专业化管理势在必行。只有通过专业化管理，引入竞争机制，利用麦当劳、肯德基、星巴克这些低价服务的示范作用和“鲢鱼效应”，彻底打破垄断，激活竞争，剿灭机场餐饮的暴利空间，使机场商品的价位得到理性回归，这样才能赢得更为理性持久的发展。否则长此以往地“天价”下去，机场餐饮终究只会自吞苦果。[1]

　　监督缺位问题

　　从“天价烟”到“天价餐”的出现，不禁令人心生慨叹，两件事情的共同之处不仅都是“天价”、都是公职人员，而且都是通过网络媒体的渠道才曝光于众。就事论事而言，此次我们的监督部门监管督查相对网民来说又一次滞后。从“天价烟”到“天价餐”的出现凸显监督的缺位。去年受国际金融危机影响，我国经济运行困难加剧，财政收支矛盾凸显，解决和改善民生问题任务繁重。09年2月，中央两办联合下发厉行节约文件通知，要求各级党政机关厉行节约，不仅要反对铺张浪费，而且要切实对一般性支出进行压缩和削减。“天价餐”无疑是违背了上级规定，我们看到山东省纪委表态对事件立即调查。我们接下来关注的意义并不在于是否会有人步“天价烟”主人的后尘，而是在于是否能避免下一个“天价酒”、“天价衣”的出现。避免的关键在于我们的监管是否能够真正到位，是否真正找到约束之道。

　　“天价烟”与“天价餐”的出现时间相距不短。“天价烟”社会反映很大，处理结果也很有震慑力，但显而易见的是“天价餐”同样出现。有网民对“天价餐”评论：“高档酒店不靠公款消费支撑是难以生存的”。网民的话语也许过于偏激，但也不全无道理，指出的现象或许还在一些地方如实存在。我们或许都有感触，身边的高档消费场所不时可以看到公费的影子。网络监督作为公共监督的一种有效形式固然重要，但仅仅依靠网络监督的曝光显然无法治本。

　　错把垄断当做市场

　　机场要价204元的套餐，具体包括一份78元的日式拉面套餐、一份78元的意大利面套餐和一杯48元的果汁。按照旅客的说法，“菜肴的味道差强人意，套餐中承诺的中国茶和水果也没有出现过。”而广州白云国际机场工作人员却声称，候机楼餐饮价格是按照星级来做的，星级越高价格也就越高。

　　表面上看去符合市场规则，服务水准越高，价格也就越高。可是，机场候机楼的“天价套餐”，却不符合市场经济的标准，而是垄断下的畸形价格。要满足市场经济竞争机制，就得先符合两个基本原则，其一是市场竞争的参与者可自由进出，按照优胜劣汰的方式角逐;其二是交易双方不受强迫的自愿原则。也正是这两条基本原则的充分运用，确保了市场经济的公平竞争机制，人人都能从中获益。

　　可是，广州白云国际机场候机楼并不符合这两条原则。由于机场位置偏僻，乃是一个封闭性较强的商业环境，经营类别有限，商户也不多。具体到某个类别，可能就只有一两家商户。比如“国际出发区一共就只有四家餐馆，而且价格大同小异，提供的餐食也基本类似。”可以看出，实际上是处于寡头垄断的格局，竞争并不充分。商户一般都是采取投标参与，没有自由进出的机会。由于竞争主体过少，自然就会形成价格联盟，导致服务和产品都没有差异。

　　另一方面，由于机场处于郊区，又属于封闭式环境，周边没有其他商场或餐馆，旅客也就没有其他选择机会。要么在机场里面就餐，要么饿肚子。这就是利用封闭式市场的优势，强迫消费者参与交易。在这种交易模式下，双方话语权并不对等，消费者处于弱势，束手就范的概率很大，机场则是大赢家。

　　在机场的寡头垄断格局和封闭式环境之下，失去了公平竞争的机会，违反了市场竞争的原则。从社会发展的角度来看，随着消费水平的提高，航空公司之间竞争激烈，机票打折比比皆是，已不再是高端人士才能享受的奢侈品，无数平民百姓也正在加入到这一行列。因此，机场也应改变服务模式，引进多样化、多品类的商户，提供更多档次的价格选择，以满足各消费阶层的不同需求。

　　如果一位因航班晚点延误而又没带食品的乘客，除了面条，根本就没有更实惠的选择，所谓“自由交易”，其实更多不过是无奈甚至不得已的选择罢了。同样是机场，仅仅在香港机场T2大楼，就有包括上海姥姥、泰风味、广式烧味等10余家快餐店入驻，不仅能兼顾各类人群的口味，且大多数售价合理，仅需二十几港币就可吃到一份饭或面。

　　干净男就是没房子、没车子、没女朋友的男士。随着房价升高和现代女性的价值观的改变，这样的男士越来越多。

　　干净男-表现

　　干净男也就是俗话说的一穷二白的人。他们在城市里工作，却没有自己的车、房子和女朋友，只能租住在小小的出租房内。他们利用单身Q群进行交友，希望能交上一个自己喜欢的女朋友，但又害怕跟人讲自己是干净男。

　　干净男-奋斗

　　干净男，只能代表暂时的，不能代表永远。现在如果是干净男那就要努力的打拼，凭借着自己的知识和身体，给自己创造属于自己的财富，这样才能脱离干净男，成为一个富家男。

含混:
模糊；不明确：～不清丨言辞～，令人费解。

晦涩:
（诗文、乐曲等的含意 ）隐晦不易懂：文字～。

含混晦涩是：不明确隐晦不易懂的意思

　　“好夫妇日”之所以被定为11月22日，主要是因为在日文里11的发音与“好”字同音，而22的发音又与夫妇同音。谐音11(いい)22(ふふ)所以，1988年日本的“自由时间设计协会”将此日定为纪念日，以此促进夫妻感情。

　　“好夫妻日”由11月22日的谐音而来，今年是第20年。然而，在这个时节公布的各种“夫妻调查”却屡屡让丈夫们心灰意懒。彼此的心思大相径庭，丈夫对妻子“单相思”的情形似乎越来越多。

　　例如，越来越多的丈夫希望夫妻在一起的时间过得充实些，而这样想的妻子却越来越少了。中老年夫妇中有15%的妻子对丈夫感到“厌恶、不快”。听了这些，阳春三月的晴天也会阴下来吧。

　　其原因从田边圣子的随笔中可见一端。田边女士认为这是缘自退休后人生战线开始缩短的男人与试图扩大战线的女人的差别，是固步自封的丈夫与准备享受剩余人生的妻子之间的摩擦。

　　丈夫梦想着要一幢别墅，而妻子却绝不肯跑到别墅去做家务。哪里比得上跟知心朋友去度假酒店呢?“大叔读司马辽太郎，大婶就读渡边淳一。”等等这些都是熟稔人类心理的田边女士观察的结果，她同时表示，中老年男性更需要家人的关心。

　　所谓公司驻虫，是指衣食住行大都在办公室或者附近进行的都市白领。

　　公司蛀虫-简介

　　公司蛀虫

　　在各大城市，每天上下班时间，街上的人流就会突然增多。大多数人都掐着时间准点下班，但是有这么一群忙碌的都市职业人，他们下班的时间越来越晚，呆在办公室的时间也越来越长，甚至把办公室当作自己的家。他们被外界称为“公司蛀虫”，每天都“滞留”在公司消耗着精力和青春。

　　他们大都从事着诸如IT研发、广告创意、媒体传播、职业培训、企业管理等工作，拿着高薪，享受着相对弹性的工作制度，拥有旁人难以比拟的办公环境，但是在高强度的工作压力下，他们以岗为家，而且精神空虚、压抑，生活也极度单调。

　　公司蛀虫-生活状态

　　都市白领

　　公司蛀虫每天早上八点来到办公室，然后一直呆在办公室，忙忙碌碌一整天，直到晚上十点钟以后才走回出租屋。她的工资受到很多大学毕业生的羡慕，且工作环境一流，但是，她觉得工作总做不完，有时候做梦都在搞设计，而且过得很孤单，每天都筋疲力尽。总蜗在办公室是出于无奈，因为想不到其它更好的选择：“在城市没有朋友，每天下班后也没事做，回到空荡荡的出租屋会觉得很寂寞。所以，每天下班后都留在办公室加班或者上网看视频等。回出租屋洗刷完毕就睡觉，等第二天来临。”

　　还有的公司蛀虫有自己独立的办公室。由于工作时间特殊，租住的地方离公司比较远，干脆把家移到办公室，一天24小时都呆在办公室，只是偶尔出去走走。 “这只是暂时的选择，一个人随遇而安，对家没有什么要求，所以感觉住在公司还挺舒服。不过日子就过得有点无聊，晚上上班，整夜喝茶或者咖啡提神。白天睡觉，很少和人接触。” 他们计划过几年买房子，所以压力比较大，也不敢花销太多。

　　“没有回家的欲望，即使回到去，也还想着工作，所以干脆不那么早下班，即使没事做，呆在公司，心理会踏实点。”

　　公租房，即公共租赁住房，它是指政府提供政策支持，限定户型面积、供应对象和租金水平，面向北京市中低收入住房困难家庭等群体出租的住房。公共租赁住房实行公开的轮候配租制度。符合廉租、经适、限价“三房”条件及家庭中有60周岁(含)以上老人、患大病人员等或属重点工程拆迁的可优先配租。

　　它是在廉租房和经济适用房模式的基础上的一种政策性的、保障性的住房，主要解决那些既不符合保障性住房供应条件又无力购买普通商品住房的“夹心层”群体的住房问题，是加快租赁市场建设的有益探索。

　　在2009年“两会”的政府工作报告中，温家宝总理首次提出“要积极发展公共租赁房”。2009年7月27日，北京“公共租赁住房”用地——海淀区西二旗居住项目已经入市，将在8月17日开始接受竞价。2009年8月1日开始，北京市民将可申请公共租赁住房。

　　政策解读

　　北京市住房城乡建设委员会与北京市发展和改革委员会等部门2009年7月30日联合发布了《北京市公共租赁住房管理办法(试行)》，对公共租赁住房的供应对象、房源筹集、配租管理及租赁管理等内容作了全面规定。

　　《办法》明确，公共租赁住房是指政府提供政策支持，限定户型面积、供应对象和租金水平，面向北京市中低收入住房困难家庭等群体出租的住房。公共租赁住房实行公开的轮候配租制度。符合廉租、经适、限价“三房”条件及家庭中有60周岁(含)以上老人、患大病人员等或属重点工程拆迁的可优先配租。

　　取得上述“三房”资格的家庭无须再次申请，只要到户籍所在地街道或乡镇住房保障管理部门登记即可进入公共租赁住房轮候范围。承租公共租赁住房的家庭，不能同时享受廉租住房、经济适用住房或限价商品住房等其他政策性住房保障。

　　据介绍，按照北京市住房建设计划，2009年将收购建设50万平方米的公共租赁住房，主要布局在大型公交枢纽周边等交通便利区域，以一、二居室小户型为主。

　　此外，《办法》规定公共租赁住房租赁期限最长为5年，需要续租的须提前3个月提出申请并经重新审核。公共租赁住房房源由政府所属机构或政府批准的机构负责实施通过建设、收购等多渠道筹集。

　　今年购建50万平方米

　　公租房由市区县政府所属机构或政府批准的机构通过新建、收购等方式多渠道筹集。按照本市住房建设计划，今年将收购建设50万平方米的公租房，主要位于大型公交枢纽等交通便利区域，以一、二居小户型为主。

　　公租房建设用地实行有偿使用，其中对于政府所属机构或政府批准的机构建设的，用地可采取租赁方式，按年缴纳土地租金。“第一批公租房中不仅有新建的还有配建的，以及政府回购的公租房，市民不用等待太久就可以住进公租房。”徐志军说。

　　受益群体获得政策房资格可登记轮候

　　公租房主要针对本市中低收入住房困难家庭，包括已通过廉租房、经适房和两限房资格审核尚在轮候的家庭及其他住房困难家庭。据悉，截至6月底，本市廉租房受理居民申请2.6万户，经适房5.6万户，两限房5.2万户;通过审核备案的，廉租房2万户，经适房4.6万户，两限房4.2万户。已通过资格审核正在轮候的家庭，可直接到户籍所在地街道办事处或乡镇政府申请轮候公租房。

　　公租房实行公开配租制度。符合廉租房、经适房、两限房申请条件及家庭中有60岁(含)以上老人、患大病人员、残疾人员、复转军人、优抚对象或重点工程拆迁的优先配租。

　　符合配租条件的家庭只能承租一套公租房，不能同时享受廉租房、经适房或两限房等政策性住房。市住保办政策计划处处长崔少飞解释，取得了“三房”审核资格，实际上就具备了公共租赁房的租赁资格。

　　非京籍夹心层暂不享公租房

　　此前有消息称公租房将首次面向部分住房困难的非京籍人士，但此次公布的政策并未将这部分人纳入其中，供应对象仍限定为京籍。

　　“其实公租房并没有新的准入标准，而是与政策性住房共用一个标准，这部分人需求强烈，审核基础完善，政策在试行阶段主要是解决这些人的住房困难。随后，根据试行情况完善细则和办法，逐步将其他住房困难人群纳入进来。”崔少飞表示。随着廉租房、经适房、两限房政策的实施，本市大多数中低收入家庭住房困难得到了解决，但仍有部分中低收入家庭既不符合廉租房条件，又无力购买经适房或两限房，政策的第一步就是解决这些人的住房困难。

　　问题凸显

　　“经济适用房买不到，商品房买不起，更住不上廉租房，我们‘夹心层’两头都靠不上。”市焦点房产网日前进行的一项调查显示，近六成的被调查者认为，“社会夹心层”应当同低收入者一道，被纳入住房保障体系。

　　商品房价高无力买

　　上海市国土房管局阳光家缘的数据显示，7月十区的住宅均价达到9473元/平方米，中心六区最低价的区域黄埔均价也达8054元/平方米。而1—5月二手住宅的均价是3687元/平方米。

　　根据市有关规定，广州居民申请经济适用房购房资格的一项必要条件就是，现家庭年人均可支配收入低于18287元。按照这个条件，一个三口之家，家庭年均可支配收入6万元，刚刚超出了购买经济适用房的条件。按照9473元/平方米的均价来计算，一套60平方米的住房总价需要57万元，不算房贷利息的话，一家人不吃不喝10年才能买到;如果买郊区房，交通成本也是一大负担，而且除了花都区均价是4字头外，另外几个区的价格也都不低。

　　“富了点”没资格买经适房

　　广州市从去年开始又发展经济适用房，而之前实行多年的廉租房制度也不断推进，在将租赁住房补贴标准从人均每月230元提高到322元的同时，保障对象也扩大到人均住房面积10平方米以下的双特困户，廉租住房保障范围和标准目前是全国最高。并且定下了2010年基本解决全市8.46万户中低收入家庭的住房问题的目标。

　　解决思路

　　在住房保障体系建设艰难推进的同时，另一类群体的住房难问题也浮出水面。这就是那些不符合廉租房政策标准，而又无力购买房经济适用房的社会“夹心层”人群，他们的住房困难应如何解决?

　　这类“夹心层”的规模到底有多大，目前尚无准确数字。有一种说法是，“夹心层”数量估计占我国城镇人口的一半以上。2006年，我国城镇人口已达5.77亿人。不管这种说法是否属实，可以肯定的是，“夹心层”人数大大超过廉租房“应保尽保”的人数，后者大概是2200万人的规模。

　　尽管数量庞大且操作难度不小，但不少业内专家认为，目前我国的财政收入状况良好，完全可以支持住房保障体系的稳步推进和保障范围的扩大。近几年来，全国财政收入一年一个新台阶，2005年突破3万亿元，2006年接近4万亿元，今年上半年达2.6万亿元。

　　要逐步扩大廉租住房制度的保障范围，《国务院关于解决城市低收入家庭住房困难的若干意见》提出的规划是，2008年底前，所有县城要基本做到应保尽保。“十一五”期末，全国廉租住房制度保障范围要由城市最低收入住房困难家庭扩大到低收入住房困难家庭;2008年底前，东部地区和其他有条件的地区要将保障范围扩大到低收入住房困难家庭。

　　可喜的是，已有杭州、青岛等经济较发达城市开始探索和实施住房保障体系范围的扩大，“夹心层”住房难的解决之道也已初见眉目。

　　解决“夹心层”住房问题的最主要途径是大力发展政策性租赁住房(即公共租赁房)。比如，试点实施“产权共有型”经济适用住房制度。在城市拆迁安置过程中，为“夹心层”群体供应一套中小户型的经济适用住房，其产权为住户与政府共有，住户缴纳少量成本租金，住房限制上市交易。此外，地方政府专款修建或者购买适量住房，以较低价格出租给特定对象的住房困难户。北京市政府也提出，将通过租赁型经济适用住房、存量住房和公有住房资源的整合，积极探索建立政策性租赁住房体系，用于解决“夹心层”、引进人才、处于婚育阶段年轻人等人群的住房问题。

　　另外，限价房也应成为解决“夹心层”住房难的一个重要途径。建设部新闻发言人就《国务院关于解决城市低收入家庭住房困难的若干意见》答记者问时表示，由于经济适用住房供应对象调整而不再符合其条件的当地居民改善住房困难需求，可通过政府调控的两限(限套型、限房价)商品住房及市场提供的普通商品住房等来满足。这也是住房制度改革深化和发展的客观要求。

　　在部分城市，不少中等收入者已被高房价挤入了住房困难群体，“两限房”的部分保障意义也正在于为这些“夹心层”提供一个“居者有其屋”的现实路径。当务之急则是出台“两限房”的实施细则，明确购买、再交易、监管等一系列核心问题，避免再步经济适用房变味的后尘。

　　中央决策

　　就“夹心层”既买不起经济适用房又不够廉租房条件的尴尬，住房和城乡建设部副部长齐骥在十一届全国人大二次会议新闻中心举行“住房保障问题”专题采访时表示，随着公共租赁住房的增加，“夹心层”住房困难会逐步解决。

　　齐骥说，随着住房保障制度的不断完善，越来越多的低收入家庭通过住房保障这种制度解决了住房困难，一批不属于低收入阶层，也还不足以通过市场来买或者承租自己的住房的群体，他们的住房问题就显现出来。

　　他介绍到，公共租赁住房是各地目前解决新就业职工等夹心层群体住房困难的一个产品。公共租赁住房不是归个人所有，而是由政府或公共机构所有，用低于市场价或者承租者能够承受起的一个价格向新就业职工出租，包括一些新的大学毕业生，还有一些从外地迁移到这个城市来工作的群体。公共租赁住房是一个过渡性的解决方法。就是这部分群体不属于低收入，但是他目前确实通过市场解决不了自己的住房困难。因此，政府提供给他们一定的帮助，过一段时间，当这部分群体有支付能力了，他们就离开公共租赁住房，到市场购买或承租住房。这方面的工作还刚刚起步，正处在研究深化的过程中。

　　齐骥表示，厦门、深圳、北京、天津都开始推动这项工作。随着公共租赁住房的增加，这部分既不属于低收入的家庭，又买不起或租不起市场上的房子的新职工等群体，他们的住房困难会逐步地得到解决。

　　各地举措

　　上海

　　上海的“夹心层”群体有望住上政策性租赁房。2009年6月上海市住房保障和房屋管理局在答复民革上海市委一份提案时表示，上海今年将研究制订公共租赁房政策，考虑通过经济适用房租赁方式和公共租赁方式解决两类“夹心层”群体的住房困难。

　　民革上海市委在一份提案中指出，“夹心层”群体其实又可以划分为两类：一是“下夹心层”，不属于廉租保障对象，属于经济适用住房供应对象，但无力购买经济适用房;一是“上夹心层”，主要由职场新人、青年教师、青年医务工作者、年轻公务员和引进人才等组成。现阶段对“夹心层”群体的住房保障较为薄弱，因此建议通过规划城市公共租赁房屋、发展经济租赁房、调整住房供应结构、开拓政府主导下社会各方参与的合力体制等方法，解决“夹心层”群体的住房困难。

　　市住房保障和房屋管理局表示，考虑通过经济适用房租赁方式解决“下夹心层”的住房困难。“下夹心层”在承租期间，按照经济适用住房租金标准支付房租，若欲取得房屋产权，可以申请租售转化。

　　对于“上夹心层”，市住房保障和房屋管理局表示，考虑通过公共租赁房的方式解决。“上夹心层”符合条件的对象，在一定时段内可以承租公共租赁房，解决“住有所居”的问题。随着该群体住房消费能力的增强，一旦符合退出条件，则应鼓励其通过房地产市场进一步改善居住条件。此外，也要进一步完善住房租赁市场，引导“上夹心层”通过市场租赁住房解决居住问题。

　　据了解，针对“上夹心层”中的引进人才群体，近两年本市部分区县结合实际相继出台了一些吸引优秀人才的住房政策。一是人才公寓政策，通过购买商品房或者集中建设方式，组织一批房源作为人才公寓，以合理的价格租赁给各类人才居住。二是住房补贴政策，既包括租房补贴，也包括购房补贴。

　　广州

　　广东拟建立政策性租赁住房制度,满足“夹心层”人群的住房需求。广州在2008年的住房调查报告中已经关注到这批不够条件住廉租房、但又没有能力买经适房的“夹心层”,并建议推出公共租赁房。

　　广州市国土房管局相关负责人昨日表示,广东酝酿出台政策性租赁住房制度,也是广州市提出的“惠民66条”里面的内容之一,相信广州也会加快跟进落实的。但他同时强调,目前最关键的是要努力做好“在2012年底前基本解决住房调查登记的7.7177万户城市低收入家庭的住房困难”。

　　实际上,广州已经有开发商开始探索公共租赁住房模式。记者了解到,国内首例由开发商出资、探索解决低收入人群居住问题的项目“万汇楼”已“开业”两个多月,只需要450元/月就可以租到30—40平方米的公寓。

　　据悉,这是广东省建设厅批准的由广东省企业投资面向低收入群体租赁住房试点项目。

　　对此,专家表示,应该将公共租赁住房作为现有住房保障政策体系的补充和扩展,通过政府建设公共租赁住房或收购盘活空置商品房,以高于廉租房而低于市场商品房价格出租,同时鼓励更多开发商参与公共租赁住房的建设。

　　广州市社科院经济所经济学研究员谈锦钊表示,政府部门已为解决城市低收入人群的住房困难问题推出了廉租房、经济适用房和限价房,但对于既不满足廉租房申请条件,又暂无力购买经济适用房和限价房的“夹心层”,还存在空白,公共租赁住房正好是对住房改革体系的补充。

　　他建议,应该扩大经济适用房覆盖面,由政府出面主导、组织开发商参与公共租赁住房建设,以成本价出租给“夹心阶层”,而公共租赁房租金根据房客的收入每年进行调整。

　　今后5年内,广州市将至少建7.42万套政府保障型住房,再加上旧城区安置房源超3万套,共计10.76万套保障型住房供给低收入人群。业内人士表示,广州可能会根据实际情况,适当预留部分作为租赁性保障型住房。

　　借鉴先例

　　过去两年里，为了解决低收入家庭的住房问题，深圳市两次推出公共租赁住房，以低于市场价30%左右的价格出租，但是却出现大量空置、弃租的现象。

　　2009年6月15日，市国土房产局负责人表示，公共租赁住房缺乏吸引力，与价格标准的确定得高了一些有关，对此将再作研究解决。

　　根据我市住房保障政策，廉租房面向户籍低保住房困难家庭;公共租赁住房面向低收入困难群体、产业配套工人和机关事业单位初级工作人员等;经济适用住房主要面向户籍中低收入家庭。《深圳市公共租赁住房管理暂行办法》明确，公共租赁住房租金标准以保本微利为原则，按同区域同类住房市场指导租金标准的一定比例下浮。2007和2008年，我市两次推出公共租赁房，租金标准为每月13～18元/平方米左右，关外一些地方低于12元/平方米，与市场价相差30%左右，但是推出后受到“冷遇”，空置率较高。

　　就此问题，市国土房产局表示，由于我市公共租赁住房与经济适用住房的申请条件并无实质差别，户籍、收入、资产等条件都采用同一标准，且公共租赁住房租金价格缺乏比较优势，加之申请人有购置自有产权住房的传统观念，故两次公共租赁住房与经济适用住房同时推出时，公共租赁住房的比较优势未体现出来，缺乏吸引力。

　　“要考虑我们的租金标准是否定得合理，我个人感觉高了一点。”市国土房产局局长张士明昨天表示，公共租赁房的租金标准在国土局内部也存在不同看法，当时与物价部门共同定价时，还考虑到了收回部分财政投资的问题。租金标准究竟定多少合适，需要再作更深入的研究，“可能并非一定要收回成本。”

　　深圳市人大常委会常务副主任李华楠指出，公共租赁住房的价格标准要灵活制定，采取浮动制，根据客观情况及时进行调整，切实发挥出对低收入家庭的住房保障作用。副主任及聚声也指出，13～18元/平方米的租金标准较高，一个50平方米的房屋月租好几百甚至接近千元，低收入家庭难以承受。

　　对社会关心的经济适用房上市交易问题，市国土房产局表示，我市现行的经济适用房有关办法对经济适用房的回购政策不完善，尤其对于5年以后上市交易的增值收益在业主、政府间如何分配尚不明确，需要进一步完善相关制度。李华楠表示，市人大常委会正在审议修改《深圳市保障性住房条例(草案)》，在这部法规中要对经济适用房可不可以售、如何售等原则性问题作出明确回答，具体的细则由政府研究制订。

　　相关概念

　　两限房：

　　针对本市中等收入住房困难的城镇居民家庭、征地拆迁过程中涉及的农民家庭及市政府规定的其他家庭。

　　申请人须具有本市户口;城八区申请家庭人均住房面积不超15平方米，家庭年收入不超11.6万元，家庭总资产不超76万元。

　　经适房：

　　政府限定住房面积以及销售价格等，面向低收入住房困难家庭出售。

　　申请人须取得本市城镇户籍时间满3年，申请家庭人均住房面积不超10平方米，家庭年收入不超过6万元，家庭资产不超48万元。

　　廉租房：

　　政府以租金补贴或实物配租的方式，向符合城镇居民最低生活保障标准且住房困难的家庭提供住房。

　　钩虫卵gōu chóng luǎn

　　钩虫卵：椭圆形，无色透明，大小约(56～76)um×(35～40)um，卵壳薄。随粪便排出时，卵内已含4～8个卵细胞，卵壳和卵细胞之间有明显的空隙。若患者便秘或粪便放置过久，卵内细胞可以可分裂为多个，成为桑椹期，甚至发育为幼虫期。各种钩虫卵在光镜下不易区别。

　　简介　　

钩虫卵是钩虫的卵。钩虫卵属虫卵，是卵壳薄，无色透明;钩虫卵对称，两端钝圆，钩虫卵卵壳两端间隙较大。刚排出体外的虫卵，内含有2～4个细胞，新鲜钩虫卵内含2～8个细胞，聚集在横径最宽部。HE×500。(如粪便搁置1～2天后，则虫卵内细胞分裂为多细胞期成发育为幼虫期)观察方法：取饱和盐水漂浮法所得虫卵(或取保存于福尔马林液中的虫卵悬液作直接涂片)进行观察。

　　钩虫贫血机理

　　①钩虫口囊内有钩齿或板齿咬附、破坏肠粘膜并吸血。②钩虫吸血时，分泌抗凝素，加重血液的丢失。③因钩虫寄生造成人丢失的血量，为吸血量、移位伤口渗血量、咬附点渗血量和偶尔肠粘膜大面积渗血量的总和。每条十二指肠钩口线虫每日所致失血量为0.14～0.4d，而美洲板口线虫为0.01～0.1m1。④钩虫破坏肠粘膜，影响营养成分的吸收，加重贫血的发生。⑤宿主全身营养不佳时，虽有少量钩虫寄生，也可出现贫血。

皮扇。 清 傅山 《梅房》诗：“平分一榻 罗浮 梦，鞲扇摇来却是春。”

　　2008年，上海东航空姐艳照门是上海东航空姐展示制服丝袜大腿。

　　2009年7月，网络出现所谓“上海空姐门”事件，据称发生在上海市航空服务学校，此次上海空姐门“秀”的视频大约长达三十分钟。

　　评论

　　09年的7月，上海又爆一艳照门事件，上海空姐门登上了谷歌热榜，上海本土论坛KDS宽带山社区上的有关上海空姐门的帖子都被删了，一些热门网友发布的上海空姐门图片视频不到几分钟就被删了。不知道此次事件是真是假!

　　空天飞机是既能航空又能航天的新型飞行器。它像普通飞机一样起飞，以高超音速在大气层内飞行，加速进入地球轨道后，成为航天飞行器，返回大气层后，像飞机一样在机场着陆。

　　【英】Space Areoplane

　　【美】Space Airplane

　　空天飞机是既能航空又能航天的新型飞行器。它像普通飞机一样起飞，以高超音速在大气层内飞行，在30～100公里高空的飞行速度为12～25倍音速，并直接加速进入地球轨道，成为航天飞行器，返回大气层后，像飞机一样在机场着陆。在此之前，航空和航天是两个不同的技术领域，由飞机和航天飞行器分别在大气层内、外活动，航空运输系统是重复使用的，航天运载系统一般是不能重复使用的。而空天飞机能够达到完全重复使用和大幅度降低航天运输费用的目的。

　　空天飞机-基本简介

　　空天飞机是航空航天飞机的简称，它即可航空(在大气里飞行)又可航天(在太空中飞行)，是航空技术与航天技术高度结合的飞行器，将把空间开发推向一个新的阶段。 空天飞机是一种未来的飞机，这种飞机能像普通飞机一样水平起飞，以每小时1.6万——3万公里的速度在大气层内飞行，而且可以直接加速进入地球轨道，成为航天飞机;返回大气层后，又像飞机一样在机场着陆，成为自由地往返天地之间的运输工具，人们称它为空天飞机。

　　空天飞机能自由往返于天地之间，凡是航天飞机能干的事，它几乎都能胜任。它可以把大的卫星送入地球轨道，一次投放多颗卫星更是它的拿手活儿;它能对在轨道上运行的卫星进行维修或回收，当然也可以对敌国的卫星实施破坏，甚至收为己有;它能向空间站运送或接回宇航员和各种物资;更重要的是它还能执行各种诸如拦截、侦察和轰炸等军事任务，成为颇具威力的空天兵器。

　　空天飞机飞行速度很快，便于实现全球范围内的快速客运，地球上任何两个城市间的飞行时间都用不了2个小时。美国设计的一种空天飞机，乘客305人，可在32公里高度和1.2万公里航程内巡航，其巡航速度高达5马赫数。

　　尽管航天飞机比起一次使用的运载火箭前进了一大步，但仍有诸如故障频繁，费用昂贵等许多不足。而空天飞机与航天飞机不同，它的地面设施简单，维护使用方便，操作费用低，在普通的大型机场上就能水平起飞和降落，具有一般航线班机的飞行频率。这种飞机的外型与大型客机相似，更多地具有飞机的优点。它以液氢为燃料，在大气层飞行时，充分利用大气中的氧气。加之它可以上百次的重复使用，真正实现了高效能和低费用的优点。据估算，用它发射近地卫星费用只有航天飞机的1/5，而发射地球同步卫星费用则可减少一半。这使空天飞机在即将到来的空间商务竞争中立于不败之地。

　　【历史探索】

　　60年代初，就有人对空天飞机作过一些探索性试验，当时它被称为“跨大气层飞行器”。由于当时的技术、经济条件相差太远，且应用需求不明确，因而中途夭折;80年代中期，在美国的“阿尔法”号永久性空间站计划的刺激下，一些国家对发展载人航天事业的热情普遍高涨，积极参加“阿尔法”号空间站的建造。据估计，空间站建成后，为了开发和利用太空资源。向空间站运送人员、物资和器材等任务每年将达到数千次之多。这些任务如果用一次性运载火箭、载人飞船或航天飞机来完成，那么一年的运输费用将达到上百亿美元。为了寻求一种经济的天地往返运或系统，美、英、德、法、日等国纷纷推出了可重复使用的天地往返运输系统方案。

　　1986年，美国提出研制代号为X-30的完全重复使用的单级水平起阵的“国家航空航天飞机”，其特点是采用组合式超音速燃烧冲压喷气发动机。英国提出了一种名叫“霍托尔”(或译“霍托克”，意为“水平起落航空航天飞机”)的单级水平起降空天飞机，其特点是采用一种全新的空气液化循环发动机。90年代，他们又提出了一个技术风险小，开发费用低的新方案。德国则提出两级水平起降空天飞机“桑格尔”，第一级实际上相当于一架超音速运输机，第二级是以火箭发动机为动力的有翼飞行器。两级都能分别水平着陆。法国和日本也提出过自己的空天飞机设想。

　　80年代末，这股空天飞机热达到高潮。也激起了中国航空航天专家的很大兴趣。

　　美国空军的X-37B空天飞机原型机“轨道试验飞行器1号”将于2010年4月上演处女航。

　　美国东部时间22日19时52分(北京时间23日7时52分)，人类首架空天飞机X-37B搭乘“阿特拉斯-5”型运载火箭发射升空。按计划，X-37B最多可在太空持续飞行270天。

　　【关键技术】

　　发展空天飞机的主要目的是想降低空天之间的运输费用。其途径归纳起来主要有三条：一是充分利用大气层中的氧，以减少飞行器携带的氧化剂，从面减轻起飞重量;二是整个飞行器全部重复使用，除消耗推进剂外不抛弃任何部件;三是水平起飞，水平降落，简化起飞(发射)和降落(返回)所需的场地设施和操作程序，减少维修费用。

　　但是，经过几年的研究分析，科学家们发规，过去的估计过于乐观。实际上。上述三条途径知易而行难。需要解决的关键技术难度决非短时间内能突破，这些关键技术有：

　　1、新构思的吸气式发动机

　　因为，空天飞机的飞行范围为从大气层内到大气层外，速度从0到M=25，如此大的跨度和工作环境变化是目前现有的所有单一类型的发动机都不可能胜任的，从而也就使为空天飞机研制全新的发动机成为整个项目的关键。

　　众所周知，喷气式发动机需要在大气层中吸入空气，无需携带氧化剂，但无法在大气层外工作，且实用速度较小;而火箭发动机自带氧化剂，可以工作在大气层内外，使用速度范围较广，但携带的氧化剂较笨重，比冲小。目前设想的空天飞机的动力一般为采用超音速燃烧冲压发动机+火箭发动机或涡轮喷气+冲压喷气+火箭发动机的组合动力方式。但超燃冲压发动机的研制上存在相当多的技术问题，而多种发动机的组合方式又使结构变得过于复杂和不可靠。

　　2、计算空气动力学分析

　　航天飞机返回再入大气层的空气动力学问题，曾经耗费了科学家们多年的心血，作了约10万小时的风洞试验。空天飞机的空气动力学问题比航天飞机复杂得多。因为飞机速度变化大，马赫数从0变化到25;飞行高度变化大，从地面到几百公里高的外层空间;返回再入大气层时下行时间长，航天飞机只有十几分钟，空天飞机则为l～2小时。

　　解决空气动力学问题的基本手段是风洞。目前，就连美国也不具备马赫数可以跨越这样大范围的试验风洞。即使有了风洞还需要作上百万小时的试验，那意味着就是昼夜不停地试验，也需要花费100多年的时间。于是，只能求助于计算机，用计算方法来解决，而对那维尔斯托克斯方程的求解目前尚存在，许多理论上和计算速度上的问题。

　　3、发动机和机身一体化设计

　　空天飞机里安装了空气涡轮发动机、冲压发动机和火箭发动机三类发动机。空气涡轮喷气发动机可以使空天飞机水平起飞。当时速超过2400公里时，就使用冲压发动机，它使空天飞机在离地面60公里的大气层内以每小时近3万公里的速度飞行。如果再用火箭发动机加速，空天飞机就冲出大气层，像航天飞机一样，直接进入太空

　　当空天飞机以6倍于音速以上的速度在大气层中飞行时，空气阻力将急剧上升，所以其外形必须高度流线化。亚音速飞机常采用的翼吊式发动机已不能使用.需要将发动机与机身合并，以构成高度流线化的整体外形。即让前机身容纳发动机吸人空气的进气道，让后机身容纳发动机排气的喷管。这就叫做“发动机与机身一体化”。

　　在一体化设计中，最复杂的是要使进气道与排气喷管的几何形状，能随飞行速度的变化而变化，以便调节进气量，使发动机在低速时能产生额定推力，而在高速时又可降低耗油量，还要保证进气道有足够的刚度和耐高温性能，以使它在返回再入大气层的过程中，能经受住高速气流和气动力热的作用，这样才不致发生明显变形，才可多次重复使用。

　　4、防热结构与材料

　　空天飞机需要多次出人大气层，每次都会由于与空气的剧烈摩擦而产生大量气动加热，特别是以高超音速返回再入大气层时，气动加热会使其表面达到极高的温度。机头处温度约为1800℃，机翼和尾翼前缘温度约为1460℃，机身下表面约为980℃，上表面约为760℃。因此，必须有一个重量轻、性能好、能重复使用的防热系统。

　　空天飞机的结构材料要求很高。在飞行时，它头部和机翼前缘的表面温度可达2760℃。这样，像航天飞机上的防热瓦块式外衣，就不再适用了。科学家们研制了一种新型复合材料来代替，并且在一些特殊部位采用新型冷却装置，避免了高温的伤害。

　　空天飞机在起飞上升阶段要经受发动机的冲击力、振动、空气动力等的作用，在返回再入阶段要经受颤振、科振、起落架摆振等的作用。在这种情况下，防热系统既要保持良好的气动外形，又要能长期重复使用，维护方便，所以其技术难度是相当大的。

　　目前的航天飞机，由于受气动加热的时间短，表面覆盖氧化硅防热瓦即可达到满意的防热效果，但对空天飞机则远远不够。如果单靠增加防热层厚度来解决问题，则将使重量大大增加，而且防热层还不能被烧坏，否则会影响重复使用。一个较简单的解决办法是在机头、机翼前缘等局部高温区，使用传热效率特别高的吸热管来吸热，以便把热量转移到温度较低的部位。更好的办法是采用主动式冷却防热系统，也就是把机体结构与防热系统一体化，即把机体结构设计成夹层式或管道式，让推进剂在夹层内或管道内流动，使它吸走空气对结构外表面摩擦所生成的热量。

　　为了满足空天飞机的防热要求，目前正在研究用快速固化粉末冶金工艺制造纯度很高、质量很轻的耐高温合金。美国已研制出高速固化钛硼合金，它在高温下的强度可达到目前使用的钛合金在室温下的强度，这种合金适宜用来制造机身内层结构骨架。

　　机头与机翼等温度最高的部位，要求采用碳复合材料，这种复合材料表面有碳化硅涂层，重量轻，耐高温性能好。此外，还需要研究金属基复合材料，例如碳化硅纤维增强的钛复合材料等。这种材料应该兼有碳化硅的耐高温性能，又具有钛合金的高强度特性。

　　空天飞机技术难度大，所需投资多，研制周期长，所以将来进入全尺寸样机研制，势必也会象空间站那样采取国际合作的方式。

　　【航天飞机与空天飞机】

　　航天飞机，其原意为太空往返航班。美国人在完成阿波罗登月计划后，紧接着实施空间站计划，1973年5月发射了“天空实验室”实验性空间站，并为此研制了航天飞机，作为可重复使用的天地往返运输系统，逐步取代了一次性使用的运载火箭。在当时的技术条件下，要使整个航天飞机系统都能重复使用，有很大困难。因此，美国将其分为三部分：轨道飞行器可重复使用100次，固体火箭助推器可重复使用20次，外挂燃料箱为一次性使用。但是，直到1981年4月，航天飞机才试飞成功，而且以后的飞行表明，并没有达到降低运输费用的目的。主要是解决防热、安全等技术问题，并降低发射、维护费用。

　　除美国外，世界上计划进行航天飞机研制的还有：苏联(俄罗斯)的“暴风雪”号航天飞机，其轨道飞行器可重复使用，它由一次性使用的“能源”号火箭发射，返回时像飞机一样水平着陆;1988年10月，无人驾驶轨道试飞成功后，计划被取消。欧洲航天局的“赫尔墨斯”航天飞机计划，也放慢了步伐。日本计划的“希望”号无人驾驶航天飞机，也只进行了缩比模型试验。

　　实现空天飞机的技术难度比航天飞机更大，主要是三种动力装置的组合和切换，高强度、耐高温的材料(高速飞行时，其头锥温度可达2760℃，机翼前缘达1930℃，机身下也可达1260℃)和具有人工智能的控制系统等。这些都需要进行大量的研究和技术攻关。

　　航天飞机普通化与普通飞机航天化

　　技术难度和资金短缺，使各国的空天飞机计划难有进展。如英国的“霍托”号空天飞机，最终也与德国的“桑格尔”空天飞机一样，先由大型飞机驮至高空，然后从飞机上起飞进入太空。美国也决定重新确定国家空天飞机(NASP)计划进程，暂不研制X-30验证机，而先研究解决技术问题。

　　最近一段时间，关于空天飞机试验的消息又不时传来。分为两种情况，一种是纯粹空天飞机试验，如美国国家航空航天局，计划对新研制的极超音速X-43A无人机进行最后一次试飞，以验证其技术性能和指标。这一次试飞的目标，是为检测这种飞机能否在10倍音速的条件下飞行。另一种是以最先进的普通战斗机进行执行某些航天任务的试验，以使这类普通战斗机带有某种空天飞机的特征。例如，继美国利用L-1011型运载飞机和B-52飞行实验室承载“飞马座”运输航天系统，将重量为347公斤的STEP-1型卫星送上地球轨道。俄罗斯也计划利用米格-31重型歼击机发射小型卫星，即把米格-31作为向低轨道发射卫星的第一级“可返回式火箭”。米格-31现在可以将8~10吨的火箭携带到20多公里的高度，保证其发射初速达到3000公里/小时。

　　上述情况反映出一种趋势，不仅存在着航天飞机向普通飞机转换的工业路线，而且也存在着普通飞机向航天飞机转换的工业路线，使高性能军用飞机向着兼具航天功能的方向发展。这种趋势预示着未来高性能战斗机将具有航天功能，这将是第六代战斗机所要实现的革命性跨越。可多次使用的航天发射载具——空天飞机将是建立外层空间基地的主力军。

　　【空天飞机发展的基本动因】

　　航天飞机普通化与普通飞机航天化的空天飞机研制，其实是航空航天技术、卫星技术发展和航空航天军事竞争的结果，同时也有航天市场需求的牵引作用。

　　航空航天技术的发展推动空天技术融合。过去，当航天工业中使用的钛合金应用到飞机上时，飞机的强度(包括抗摩擦、抗高温、抗过载负荷等)大增，从而使飞机飞行高度、速度、灵活性和飞行距离都大为提高。当前，随着航天火箭发动机安全可靠性的增强，以及航天生命维持系统、航天新材料等的日益成熟完善，使飞机可以利用航空航天二元动力方式、航天密闭舱和生命维持系统来制造。美国的极超音速X-43A无人机可以视为一种火箭，而俄罗斯拥有的高度灵活变轨战略导弹，也可以视为一种无人机。

　　卫星小型化，为高性能飞机作为卫星发射平台、起到第一级“可返回式火箭”的作用奠定了基础。现在，轻型卫星已越来越成为主流，因为电子技术的快速发展，使计算机体积和重量大为减少。据统计，21世纪初，100~300公斤级卫星的发射数量减少了35%;相比之下，计划发射的1~100公斤级卫星的数量增加了68%;到2010~2015年，重量为1~100公斤的卫星最终将成为主流。同时，由于新技术的快速发展，在轨卫星的使用寿命增加，所需发射的运载火箭数量减少，现有的固定式发射系统从商业角度讲是极不合算的。换言之，以空天飞机为手段的近地太空航空航天系统，其未来商业潜力十分巨大，可能在10~15年后排挤纯航空系统的地位。

　　【空天飞机的意义】

　　商业价值

　　随着航天活动规模的扩大，估计在21世纪，仅美国送入轨道的总重量达9万吨，因此，每年的运输量将猛增到数万吨。但是，目前最先进的航天运输工具——美国现在的航天飞机，运送每公斤有效载荷进入地球轨道的费用达11607美元(1986年美元值)。因此，大幅度降低航天运输费用，已成为开展大规模航天活动的关键问题之一。

　　据目前估计，空天飞机的运输费用至少可降到目前航天飞机的1/10，甚至可降到1 %。

　　此外，用空天飞机发射、维修和回收卫星，不需要规模庞大、设备复杂的航天发射场和长达一两个月的发射前准备，也不受发射窗口的限制。它完成一次飞行任务后，经一周的维护就能再次起飞，能适应频繁发射的需要，它的投入使用，将使人类可以方便地进入空间，“登天”就不再成为难事了。

　　提高飞机的飞行速度一直是航空界努力的目标。从50年代起美国就开始探索和研究高超音速飞行，30多年来，时起时落，一直没有取得重大突破。空天飞机的研制将带来航空技术的新飞跃，将使航空技术从超音速飞行跃入高超音速飞行的时代，无疑，将会进一步推动航空工业的发展。空天飞机作为一种高超音速运输机，具有推进效率高、耗油低、载客(货)量大、飞行时间短等优点，是实现全球范围空运的一种经济而有效的工具。

　　军事价值

　　空天飞机还具有重要的军事价值，可作为战略轰炸机、战略侦察机和远程截击机使用，这对进一步发挥战略空军的作用具有重要意义。 空天飞机最高时速3万公里，可在海拔200公里的绕地轨道飞行。

　　美国正开发新型的航空航天飞机，在有人驾驶时，能在常规机场水平起飞和着陆;还可在大气层内飞行，此时飞行马赫数为5，从美国的纽约飞往东京只需2小时;也可作地球大气层外的轨道飞行，此时的飞行速度为25倍音速，仅需90分钟就能绕地球一周。除作常规的民航机外，它还可代替现有的航天飞机作轨道飞行。据估计，使用高超音速航空航天飞机可使民航机的速度增加6倍，而航天飞行器的发射费用减少90% 。 1986年2月，美国总统在国情咨文讲话中，把航空航天飞机称作新的“东方快车”，要求它在本世纪末投入使用。这种航空航天飞机是航空航天技术一体化的体现，能在常规飞机跑道上起飞和着陆，自由方便地往返大气层的一种新型飞行器。其起飞重量不到第一代航天飞机总重的1/5(约500吨)，而运载能力则提高两倍多(达60吨以上)，这样就可大幅度降低航天运输费用。

　　在军事上，这种空天飞机既可作为全球高超音速运输、洲际轰炸和战略侦察，又可作为航天运载工具或太空兵器，有可能成为一般轰炸机、战斗机和导弹所“不可比拟”的攻击和防御力量。美国拟议中的空天飞机方案主要有两种：一种是拟用作跨太平洋飞行的高超音速运输机，称“东方快车”，能以5～6倍音速在3万米的高度作巡航飞行，只需两小时可从美国杜勒斯机场飞至日本东京;另一种为“跨大气层飞行器”，可作轨道飞行(飞入地球低轨道的速度为25倍音速)，也可在次轨道作气动力机动，然后在回升到轨道上以轨道速度航行。美国从1982年开始实施空天飞机这一长远发展计划，总费用预计为数十亿至200亿美元，由美国国防部和国家航空航天局联合进行技术研究。为了解决在大气层中持续高超音速飞行的问题，1985年以前在氢燃料的空气涡轮冲压发动机和超音速燃烧冲压发动机技术研究方面，已有所突破。从1986年至1988年，集中进行这类发动机的方案论证工作，并加速发展机体设计、动力装置等关键技术，在1988年后着手研制一架试验样机，于l992年至1995年期间进行飞行试验。它既是一种反应快、费用较低的跨大气层飞行的运输机，也是一种装备有计算机和先进探测设备的侦察飞行器，还可能是一种廉价、灵活并可重复使用的太空发射平台。 在未来太空战中，既可以当作航空兵参加战斗，也可以参加天军行列，出现在太空战场上，与大空“敌人”厮杀。它是比航天飞机更为灵活、战斗力更强的一种大空武器。

　　最大优点

　　空天飞机的最大优点是运输费用只有航天飞机的十分之一，并且不需要规模庞大、设备复杂的航天发射场。空天飞机完成一次飞行后，经过一星期的维护就能再次起飞。人们可以像坐飞机一样进行宇宙旅行。即使不上太空，乘坐它去大洋彼岸去看望朋友也很方便。

　　空中滑板(SkYSurfing)是一种令人热血汹涌、心跳加剧的极限运动，它由滑板运动(Sksleboarding)和跳伞运动(Sky-diving)混合而成.从事这项运动的人士通常被称为SkySurfers.他们的脚上穿着滑板，从飞机上一跃而下;在自由落体期间利用滑板来表演各种特技，有如冲浪一般，只不过这是在空中冲浪.而不是在水上冲浪，所以也有人将这项运动叫做“空中冲浪”。

　　简介

　　空中滑板(Sky Surfing)

　　空中滑板的特技既壮美又危险，每个动作都必须拿捏得恰到好处，而且动作的时间点也不能有丝毫偏差，否则稍有不慎，就会“一失足成千古恨”。

　　事实上，这项运动在西方已经存在了多年，但直到最近几年才变得较为人所知。愈来愈多的跳伞玩家开始从事这项运动，至今它的普及程度仍然在扩大。有些人甚至试着在白雪覆盖的山顶上玩空中滑板，等降落在柔软的白雪上后，玩家将降落伞打包好，然后用滑雪板滑下山。

　　发展

　　1980年

　　一些美国加利福尼亚的空中跳伞爱好者，尝试在空中穿着聚苯乙烯泡沫塑料的冲浪板，有节奏地舞蹈、滑翔，这便是空中滑板运动的起源。当时他们把这种实验性曲运动叫做“AIR SURFING”不过很快这一运动就销声匿迹了.

　　1987年

　　七年之后，Cruc在法国为一部电影完成了空中冲浪板上的特技动作，“空中滑板”重现曙光。

　　1988年

　　Lau Rent Bouquet尝试把双脚捆在滑板大小的冲浪板上，完成了空中的纵身一跃。Patrc k DeGayardo在做了同样的动作后，设计了一个可活动的连接物，这样在空中遇到紧急情况时就可以随时把滑板丢掉。

　　1990年

　　在一印法国团体育电影中，新西兰的De Gays和Wendy Smith首次进行了一前一后的双人空中滑板表演，而Bruno Gouvy和De Gayardon也在一部日本商业广告片中完成了双人的动作。

　　1991年

　　包括了De Gayardor，Didier LA Pond和Patrck Passe三人的锐步广告将空中滑板引入美国;之后，可口可乐的广告中出现了澳大利亚的著名空中滑板选手Ray Palmer.

　　也是当年，空中跳伞特技运动员、电视导演Pete McKeeman把“小组录象体育”的概念(一个人表演另一人拍)移植来，放到了跳伞花样当中，最后由评委根据表演和拍摄的画面采打分.次年这一理念成了空中滑板成员的组合雏形.

　　1992年

　　美国第一位空中滑板运动员JE Remy Loft 成立了Surfhe公司，世界首批轻便的石墨——凯夫拉尔成分的空中滑板被生产制造出来。

　　1993年

　　在美国亚利桑那州举行了第一次国际性的空中滑板比赛。同年，在美国加州和伊利谐斯州也举行了同样性质的比赛。第一届空中滑板世界锦标赛暨第四届自由动作比赛在西班牙举行。

　　1994年

　　这项运动真正为世人所瞩目还是在1994年的冬奥会开幕式上，一个四人组合的表演让所有人为之沸腾。

　　1995年

　　随后的1995年，在ESPN极限运动竞赛(ESPN Extreme Games)上空中滑板的冠军开始和上万美元的奖金联系在一起。还是McKeeman.在当年发起成立了“Skysports International”，也就是后来的职业空中滑板员格认证组SkySport Intemational(SSt)。

　　1999年

　　在这一年的世界跳伞锦标赛上，空中滑板被国际航空协会(PAl)正式接纳为比赛项目。

　　规则

　　空中滑板是依靠团队来完成的跳伞极限运动。一般说来，每组包括2—3名成员：1--2名滑扳选手，还有1位摄影师。

　　空中滑板的表演从队员们在13000英尺高空离开飞机的一然刹那开始。在前50秒钟里，所有队员以250公里/小时的速度垂直坠落，滑板选手在自由落体的过程中脚踩在一块特殊设计的滑板上，要运用他们的个人的刨意完成滑行、旋转，翻筋斗等若干动作.而摄像师则必需和队友的轨迹同步，跟他做完全一致的动作，同时用便携的数码摄像机在空中进行全程录影，其地位和作用都不可小视。因为地面的评委们要根据摄像师拍摄的画面来给小组作出技术和表演上(包括动作难度，执行程度，美感等指标)的评分。到离地面2500英尺的高度时，滑板选手和摄像队友同时打开降落伞，并用20秒钟左右的时间着地。

　　装备

　　滑板

　　滑板是该项运动中最重要的装备，最早由冲浪板改造。它的长度从35英寸到60英寸不等，宽度大都是10.5英寸或11英寸，重量为2磅到3磅，其价格也从450至上千美元不等。

　　滑板外壳材料主要采用碳玻璃纤维，内部是铝制的多孔蜂巢状核心。对于新手来说，尽量选择体积和重量小的滑板。专业选手使用的滑板可达11层结构，其重量和尺寸也更大。

　　降落伞

　　目前，矩形降落伞已经替代蘑菇形降落伞。因为圆形降落伞无法十分灵活地改变方向。而矩形降落伞却滑翔得更平稳，更易于控制。

　　〖降落伞主要包括四个部分〗

　　1、背带，用来抓住跳伞人的身体;

　　2、容器，用于放置主伞盖和备用伞盖，容器连接到背带上;

　　3、主伞盖，存放在容器中，通常先打开该伞盖;

　　4、备用伞盖，该伞盖与主伞盖类似，但是仅在主伞盖无法正常使用时才使用。

　　除了上述四个主要部分外，还有一些其它辅助装置来确保跳伞的顺利完成，它们是固定开伞索和挂钩(仗限固定开伞索跳伞)或主开伞索，用于打开主伞盖;切断手柄，用于使主伞盖与跳伞人分离：只有主伞盖无法正常打时，才使用该手柄。该手柄清除跳伞人上方的空气，使备用伞盖可以打开并保证不会与主伞盖缠绕;备用手柄。用于打开备用伞盖;前后升降器，用于操纵伞盖;自动激活设备(AOD)、该设备足—种大气压设昂，不断分析周围的压刀，确定高度以及下降的速度。当高度低于984英尺(300米)、垂直速度超过每秒125英尺(38米)时，该设备将激活，打开备用伞盖。

　　高度计

　　用于在空中确定自己的高度，以便在安全的范围内及时跳伞。需要用自己的眼来读数的罗盘式，也有可以直接听到的电子报数式。

　　头盔

　　护头装置以便在坚硬的地面上着陆时保护头部的安全。新手最好尽量使用坚硬的头盔，经验丰富一些的玩家可以使用皮质的帽子，尽管保护性差些，但是更加灵活。

　　摄影机头盔

　　专为空中摄橡师使用的头盔，与用来保护头部的跳伞头盔最大的区别就是它可以将摄像机固定在上面。最开始的时候都是玩家自己动手改装现行的头盔，后来才有厂家专门生产。

　　中国的大学排行榜-简介

　　自1985年《中共中央关于教育体制改革的决定》中提出“对高等学校的办学水平进行评估”后，有关机构就开始了对国内大学的排名。

　　1987年9月，由中国管理科学研究院 赵红州研究员、蒋国华教授等发表了中国第一个大学排名。

　　1992年后，国内十余个单位发表过超过30个不同类型的大学排名，全部出自民间。

　　中国教育部有关负责人2009年5月表示，教育部不赞成、不支持大学排行榜，坚决反对借此向高校拉赞助。教育部新闻发言人续梅说，大学排行榜是一些民间机构的民间行为，教育部从未组织过大学排行榜的活动，也不支持搞大学排行榜，不赞成对高校进行简单的综合排名。续梅强调，教育部坚决反对排名机构对高校的拉赞助行为，坚决制止类似的贿赂行为。“教育部支持不久前南开、天大等高校拒交排名赞助费的做法。”据介绍，前不久，天津大学龚克校长、南开大学新闻发言人吴志成教授曾公开透露，曾有大学排行榜制作机构找上门来索要“赞助”，遭到学校拒绝。

　　大学排名经过二十多年的大浪淘沙，目前国内最具影响的大学排行榜一般认为有四个，按照存续时间排列依次为：

　　1、中国管理科学研究院自1993年开始每年发布《中国大学评价》，课题组组长武书连。

　　2、深圳网大公司自1999年开始发布中国大学排行榜，数据来自向院士、学者和校长发放的调查问卷。

　　3、中国校友会的大学评价课题组自2003年起每年发布中国大学排行榜，该课题组不仅对公立大学进行排名，还对民办大学和独立学院进行评价。

　　4、武汉大学中国科学评价研究中心，自2004年开始每年发布中国大学及学科专业评价报告，并同步发布中国研究生评价报告、中国学术期刊评价报告、世界大学和科研机构评价报告。

　　中国的大学排行榜现状

　　1、大学排行榜自出现以来就饱受非议。

　　这些排行榜目前全是民间组织搞的，而教育部官方从未发布过此类排名。由于缺乏信息的透明度，大学排行榜的公信力不高，甚至成为某些组织的牟利手段。由于各个评价组织的标准不同，各排行榜之间差异很大。大学排行榜的发布、制作，近年来走向泛滥，是因为没有资质要求，几个研究者搞出一套“标准”，然后联系网站或报纸，就可发布自称“权威”的排行榜。大学排行榜的出现适应了社会的需要，但在一定程度上误导了社会。它把一所大学仅用几组数据来衡量，并且数据的真实性极具怀疑性，让人们对大学的认识肤浅化，并一定程度上导致了大学生的浮躁心态，各个大学之间互相攀比、互相攻讦时常见诸网络。这种指标化的评比方式严重影响了中国大学的发展。复旦大学校长杨玉良就在《人民日报》撰文指出，在不符合科学精神的评估及评价体系下，大学很有可能沦为大学排行榜里的大学，“一流大学”成为指标化和数字里的“一流大学”。与大学排行榜相对应的评价、评估方法，正在成为一种“制度”，污染着“学术空气”。

　　2、大学排行榜指标不科学、不合理。

　　国外大学排行榜虽然已有几十年，每每排行榜发布都会引起争议，原因在于衡量大学发展的指标十分复杂。就是排名第一的大学，也经常呼吁受教育者不宜以排行榜作为选择大学的标准。我国大学排行榜的科学性、合理性更存在严重问题，不少排行榜都以学校办学规模(包括学生规模、校园面积、教师数、论文数、经费数、获奖数等)作为评价指标，这种指标选择，与学校追求高大全、注重外延发展、不强调内涵质量有关。

　　3、大学排行榜潜规则盛行。

　　受教育者选择学校、社会机构选择教育合作方，需要更充分的教育信息，不少人由此看到了大学排行榜制作的商机。本来，在商言商，排行榜制作机构如果能努力提高排行榜数据收集的真实性、客观性，努力提高排行榜发布的规范性、科学性，为社会提供更好的教育信息服务，就会是好事。令人遗憾的是，一些排行榜机构，要么赤裸裸地向学校要赞助，要么变相提出对学校进行咨询，也有一些学校主动联系排行榜机构，希望通过赞助获得更好的排名。排行榜和赞助挂钩后，排行榜本身已变得毫无价值。

　　但是，从另一方面来讲，中国确实需要一个大学排行榜，来对各个大学的真正实力进行评价，帮助高考考生对各所大学有更全面客观的了解，也促进大学的建设。这个评价必须更为全面，更有说服力，这就需要规范大学排名。

　　4、评价体系改革

　　中国校友会网和《21世纪人才报》自2003年起发布中国大学评价报告，今年的最大亮点是首次将“校友捐赠”纳入评价体系。

　　中国校友会网大学评价课题组首席专家蔡言厚教授指出，“校友捐赠”是欧美世界著名大学的常态，是对大学教育成果的重要检验，已成为评价世界一流大学和检验校长执行力的重要标准。

　　5、北京大学四连冠， 亿万富豪北大多

　　在最受关注的2011中国大学排名中，北京大学连续4年蝉联“中国校友会网2011中国大学排行榜”榜首，清华大学列第二，浙江大学上升至第三名，复旦大学下降一位至第四，南京大学升至第五，上海交通大学下降一位列第六;名列第七、八位的是武汉大学和中国人民大学，华中科技大学名列第九，中山大学仍居第十，吉林大学下降至第十一位。 浙江大学名次上升，得益于其在“校友捐赠”和杰出校友等方面的最佳表现。

　　研究报告还发布了最新的“2011中国造富大学排行榜”。在1999-2010年福布斯中国富豪榜、胡润中国百富榜、南方周末中国人物创富榜、新财富500富人榜和中国校友会网中国大学创业富豪榜等上榜的亿万富豪中，北京大学造就亿万富豪人数最多，有79人，高居榜首，连续3年问鼎中国“造富摇篮”。清华大学有70人，名列第二。浙江大学有66人，名列第三。复旦大学有46人，名列第四。中国人民大学居第五，有30人。

　　调查发现，近年来，我国大学“造富”能力凸显，拥有大学教育背景富豪企业家在IT业、制造和医药等高科技行业的“创富优势”远高于其他行业。

　　如何规范中国的大学排行榜

　　一是加强教育部门和学校的教育信息公开与教育信息服务。我国大学排行榜，之所以水平低、公信力低却依然有市场，能生存，在于教育信息不公开，受教育者和社会获得的教育信息十分有限。政府和学校教育信息公开，将减少造假数据的空间，促使排行机构提供更好的信息服务。

　　二是制定大学排行榜行业规范。必须改变各自为政、标准混乱的问题，要对排行榜制作、发布的资质，制作、发布的渠道，相关商业行为进行严格规范。　　三是加强舆论监督和法律监督。如果说排行榜发布者的资质、所选指标的科学性，还可归属于学术水平、学术观念问题，大学排行榜的潜规则则属于学术欺诈和商业欺诈的范畴——排行榜制作机构打着“学术”的旗号，推出掺假的“学术成果”，此为“学术欺诈”;把以上成果向社会发布，制作成杂志、图书售卖，误导购买这一产品的受教育者的选择，此为“商业欺诈”;在排行榜制作、发布的学术与商业活动中，索要赞助等行为，还涉嫌商业贿赂。以上种种，应以司法途径加以治理。

　　附表: 2009中国大学前100名

　　达喀尔拉力赛 - 简介

　　2010年达喀尔拉力赛路线图

　　巴黎—达喀尔拉力赛(The Paris Dakar Rally)简称达喀尔拉力赛，是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。

　　虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。

　　该比赛为多车种的比赛，共分为摩托车组、小型汽车组(包括轿车和越野车)以及卡车组，赛车的号码依次以1，2，3开头。如105，表示摩托车组的第5号赛车，208表示小型车组的第8号，312则表示卡车组的第12辆赛车。而工作车则以4为开头数字。比赛路段分布在宽阔甚至漫无边际的撒哈拉沙漠、毛里塔尼亚沙漠以及热带草原，与WRC相比，基本上没有现成的道路。车手和领航员除了依靠组委会的路线图以外，还要借助指南针直至今天的GPS全球定位系统，才能到达和通过每一个集结点。由于维修队不象WRC那样可以通过一般的公路提前到达指定的区域等待赛车前来检修和补给，因此，每个车队都会包租专机携带所有的配件、给养和维修技师，在赛车之前飞抵指定区域(多为简易机场)。几十架分别画满了各自车队LOGO的飞机停在一起，其场景蔚为壮观。当贴满同样LOGO的赛车来到维修区，便会集中到机翼下进行维修和补给。这时候，又如同小鸟在大鸟的羽翼下休息一样，特别有趣。所以除了比赛极具观赏性以外，巴黎-达喀尔拉力赛的维修区也是非常值得一看的。

　　该比赛也是采取间隔发车的方法。但是，比赛的赛段只有十几个，每个赛段都十分漫长，因此，会在某个赛段出现摩托车、小型车辆和大卡车并驾齐驱的宏大场面。

　　巴黎—达喀尔拉力赛的过程异常艰苦，赛手白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。而且，除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。也是因为这样，虽然每场冠军的奖金只有4500美元，但还会吸引那些不惟艰险的赛手前来参加。格拉纳达-达喀尔拉力赛每场产生摩托车组、小型汽车组和卡车组的冠军各一名。

　　2009年，由于非洲大陆受到了恐怖主义的威胁，出于安全考虑，赛事组委会决定把比赛转移到南美洲进行，尽管比赛的难度被指有所降低，但仍旧出现了伤亡意外。49岁的老将车手特里因为发生意外而献出了自己的生命，成为了南美达喀尔拉力赛牺牲的第一人。

　　达喀尔拉力赛 - 起源

　　达喀尔拉力赛徽章

　　“可带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇向命运挑战之门的是你自己”(打开冒险之门的是你自己，如果你愿意可带你一起去。)“对于参加的人来说，这是一项挑战对于没参加的人来说，这是一个梦想。”这是巴黎达喀尔拉力赛的创始者 (泽利?萨宾Thierry Sabine) 所说的。

　　1977年，达喀尔拉力赛的创始人泽利?萨宾在沙漠中迷了路，无意间发现了一个很适合进行拉力赛的地方，于是他于翌年创办了该项赛事。最早拉力赛的路线由法国巴黎至塞内加尔达喀尔，只在横渡地中海时，比赛会暂时中断。随后三十年中，由于常受政治及其他因素的影响，比赛路线(包括起点、终点)不得不经常更改。早期拉力赛常穿越阿尔及利亚。

　　1992年，于贝尔·奥里奥尔驾驶汽车赢得达喀尔拉力赛冠军，而此前他还两度夺得摩托车组比赛第一名。使他成为第一位在两轮组和四轮组都获得冠军的车手。

　　上一次的比赛路线(巴黎至达喀尔)可追溯到1994年，亦是唯一的一次比赛路线由巴黎至达喀尔再回到巴黎。但由于巴黎市长的抱怨，拉力赛的终点从香榭丽舍大街搬到了巴黎迪士尼乐园。自此组织者自那以后便需经常替换比赛路线。

　　达喀尔拉力赛 - 车辆与分级

　　达喀尔拉力赛的车辆主要有三个分级：摩托车、汽车(范围从沙地越野车到小卡车)和大卡车。虽然参赛车都经过了大幅度地改装，但许多汽车制造商还是愿意把拉力赛严酷的比赛环境当作试验场地，以此证明其车辆的耐用。

　　汽车

　　最初，大多数欧洲多功能汽车如陆虎、罗孚、丰田陆地巡洋舰、梅塞德斯-奔驰G级和平茨高尔(Pinzgauer)主宰着比赛，而其它诸如劳斯莱斯、雪铁龙甚至保时捷都是用改装车来参加比赛。从2002年起，汽车组中参赛的车辆主要是三菱帕杰罗、日产和现代;近几年有实力觊觎冠军的只有大众的途锐(Toureg)和三菱的帕杰罗(Pajero)。奔驰(Benz)、罗孚(Rover)和宝马(BMW)SUV也参加比赛，但无甚成绩。让-路易·施莱瑟为比赛自行制造了一系列沙地越野车并最终赢取了两次冠军。

　　卡车

　　卡车组包括太脱拉(Tatra)、卡玛兹(Kamaz)、日野、曼(MAN)、达夫和乌尼莫克。在1980年代，达夫和梅塞德斯-奔驰的双发动机、超过1000马力的卡车展开着激烈的竞争。后来，太脱拉、Perlini和卡玛兹又相继夺冠。

　　摩托车

　　KTM是现在最具领先地位、最流行的摩托车。

　　目前，汽车组主要由大众、三菱及日产三家夺冠，而摩托车组则是雅马哈和KTM一决雌雄。2000年以后，卡车组的争霸战又重落于达夫、太脱拉、梅塞德斯-奔驰和卡玛兹之间。

　　达喀尔拉力赛 - 比赛路线

　　1999年：西班牙格拉纳达 - 达喀尔

　　2000年：达喀尔 - 埃及开罗

　　2001年：巴黎 - 达喀尔

　　2002年：法国阿拉斯 - 西班牙马德里 - 达喀尔

　　2003年：法国马赛 - 埃及沙姆沙伊赫

　　2004年：法国克莱蒙费朗 - 达喀尔

　　2005年：西班牙巴塞罗那 - 达喀尔

　　2006-2007年：葡萄牙里斯本 - 达喀尔

　　2008年：赛事被取消

　　2009年：布宜诺斯艾利斯 - 智利 - 布宜诺斯艾利斯

　　2010年：布宜诺斯艾利斯 - 智利 - 布宜诺斯艾利斯

　　达喀尔拉力赛 - 历届冠军

　　第27届达喀尔拉力赛摩托车组总冠军德斯普莱斯

　　前为汽车组，后为摩托车组：

　　2009 威勒斯 马哈切克

　　2007 德普雷 Despres (KTM) 彼得汉塞尔 Peterhansel/Cottret (三菱)

　　2006 科马 Coma (KTM) 阿尔方 Alphand/Picard (三菱)

　　2005 德普雷 Despres (KTM) 彼得汉塞尔 Peterhansel/Cottret (三菱)

　　2004 罗马 Roma (KTM) 彼得汉塞尔 Peterhansel/Cottret (三菱)

　　2003 塞恩科特 Sainct (KTM) 增冈浩 Masuoka/Schulz (三菱)

　　2002 梅奥尼 Meoni (KTM) 增冈浩 Masuoka/Maimon (三菱)

　　2001 梅奥尼 Meoni (KTM) 克莱恩施密特Kleinschmidt/Schulz (三菱)

　　2000 塞恩科特 Sainct (BMW) 施莱瑟 Schlesser/Magne (施莱瑟)

　　1999 塞恩科特 Sainct (BMW) 施莱瑟 Schlesser/Monnet (施莱瑟)

　　1998 彼得汉塞尔 Peterhansel(雅马哈) 冯特内 Fontenay/Picard (三菱)

　　1997 彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈) 筱冢健次郎Shinozuka/Magne (三菱)

　　1996 奥里奥里 Orioli (雅马哈) 拉蒂格Lartigue/Prin (雪铁龙)

　　1995 彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈) 拉蒂格Lartigue/Prin (雪铁龙)

　　1994 奥里奥里 Orioli (卡吉瓦) 拉蒂格Lartigue/Prin (雪铁龙)

　　1993 彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈) 萨比 Saby/Serieys (三菱)

　　1992 彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈) 奥里奥尔 Auriol/Monnet (三菱)

　　1991 彼得汉塞尔 Peterhansel (雅马哈) 瓦塔宁 Vatanen/Berglund (标致)

　　1990 奥里奥里 Orioli (卡吉瓦) 瓦塔宁 Vatanen/Berglund (标致)

　　1989 拉莱 Lalay (本田) 瓦塔宁 Vatanen/Berglund (标致)

　　1988 奥里奥里 Orioli (本田) 坎库宁 Kankkunen/Piironen (标致)

　　1987 内夫 Neveu (本田) 瓦塔宁 Vatanen/Giroux (标致)

　　1986 内夫 Neveu (本田) 梅特格 Metge/Lemoyne (保时捷)

　　1985 拉希尔 Rahier (BMW) 扎尼罗里 Zaniroli/Da Silva (三菱)

　　1984 拉希尔 Rahier (BMW) 梅特格 Metge/Lemoyne (保时捷)

　　1983 奥里奥尔 Auriol (BMW) 伊克斯 Ickx/Brasseur (梅塞德斯)

　　1982 内夫 Neveu (本田) 马里乌 Marreau/Marreau (雷诺)

　　1981 奥里奥尔 Auriol (BMW) 梅特格 Metge/Giroux (陆虎)

　　1980 内夫 Neveu (雅马哈) 科图林斯基Kotulinsky/Luffelman (大众)

　　1979 内夫 Neveu (雅马哈)2007 德普雷 Despres (KTM) 彼得汉塞尔 Peterhansel/Cottret (三菱)

　　达喀尔拉力赛 - 历史悲剧

　　每一年的达喀尔拉力赛，伴随着激烈精彩的赛事的同时，总有一些悲情的色彩挥之不去，2008年也不例外。随着南非的摩托车手西蒙·埃尔默的以外身亡，在达喀尔的历史上，已经有52个生命离人们远去。在达喀尔赛事声名远播的同时，请不要忘记这些再也回不去的英雄：

　　2009年，49岁的老将车手特里因为发生意外而献出了自己的生命，成为了南美达喀尔拉力赛牺牲的第一人。

　　2007年 摩托车组车手奥比约克斯在第14赛段离终点还有15公里的地方因心脏病突发身亡

　　2007年1月09日 南非的车手西蒙(Elmer Symons)在比赛中不幸坠车生亡。

　　2006年1月13日 一位10岁的非洲儿童在穿越赛段经过的道路时被汽车组的402号赛车撞倒身亡。

　　2006年1月09日 澳大利亚车手安迪-科尔德考特(Andy Caldecott)因遭受致命的颈部受伤而身亡

　　2005年 佩雷斯在车祸后去世，梅奥尼猝死，两名比利时摩托车手身亡，5岁女孩车轮下丧生。

　　2003年 法国籍导航员布鲁诺-考维与尼伯特所驾驶的赛车与巨石相撞，考维当场死亡。

　　2001年 第一赛段中，一名途经的民用车辆与一辆拉力赛运输车相撞，民用车司机当场身亡。10天后，机械师维尔格内斯死于一次撞车事故。

　　1998年 在毛里塔尼亚，一辆参赛车辆与当地出租车相撞，四人死亡，三人重伤。

　　1997年 法国业余车手勒杜克不幸身亡。

　　1996年 法国卡车手戈根在第五赛段踩上地雷，被炸身亡。24岁的西班牙车迷托马斯-乌尔皮在跟随比赛过程中遭遇严重车祸，抢救无效死亡。一个几内亚小女孩也在一起摩托车事故中身亡。

　　1994年 宝马车队59岁的比利时车手米歇尔-桑森从摩托车上摔落，不治身亡。

　　1992年 1989年摩托车组冠军获得者、法国天才车手拉莱驾驶的赛车与赛事医疗车相撞身亡。一名塞内加尔小伙子被一辆参赛车轧死。

　　1991年 两位法国卡车手索尼拉克和博格奥伊斯在第二赛段临近终点时相撞，同时丧命。

　　1990年 法国卡车手卡巴内遭遇枪击身亡。芬兰记者萨尔米登遭遇事故身亡。

　　1988年 在达喀尔诞生十周年之际，六人死于非命。

　　1987年 法国药剂师亨利·毛伦被赛车轧死。

　　1986年 日本摩托车手金子康夫在法国南部死于车祸。此外，一架直升机在马里上空遭遇空难，机上五人无一人生还。其中包括达喀尔拉力赛的创始人和组织者泽利·萨宾。意大利人马里奥尼在最后一个赛段从摩托车上摔下，抢救无效死亡。

　　1985年 一名尼日利亚少女被赛车轧死。

　　1984年 一名妇女被赛车撞死。

　　1983年 法国摩托车手皮内乌在机场被杀。

　　1982年 一辆参赛卡车翻车，记者乌尔苏拉-泽茨施丧生。荷兰摩托车手奥斯特胡伊斯失踪。一位马里男孩死于赛车车轮下。

　　1981年 记者托马索和三位技师被杀害。

　　1979年 一名摩托车手意外死亡。

　　达喀尔拉力赛 - 中国成绩

　　徐浪

　　2007年1月16日，历时15天，第28届达喀尔终于顺利结束。经过79公里行驶赛段之后，总共有93位摩托车手，66位汽车组选手和35位卡车组选手最终抵达玫瑰湖畔，胜利完成第28届里斯本-达喀尔拉力赛。

　　摩托车组马克-科玛、汽车组阿尔冯德和卡车组查金三人分别夺得三个级别的冠军。其中，阿尔冯德和科玛都是第一次夺冠。而卡车组查金驾驶卡玛斯赛车已经是第五次夺得达喀尔拉力赛的冠军。

　　日产-帕拉丁车队的中国车手徐浪最终位列总成绩榜第19位，追平了中国车手在达喀尔拉力赛历史上创造的最好成绩。队友周勇位列第43。

　　达喀尔拉力赛 - 车辆分级

　　达喀尔拉力赛的车辆主要有三个分级：摩托车、汽车(范围从沙地越野车到小卡车)和大卡车。虽然参赛车都经过了大幅度地改装，但许多汽车制造商还是愿意把拉力赛严酷的比赛环境当作试验场地，以此证明其车辆的耐用。

　　汽车

　　最初，大多数欧洲多功能汽车如陆虎、罗孚、丰田陆地巡洋舰、梅塞德斯-奔驰G级和平茨高尔(Pinzgauer)主宰着比赛，而其它诸如劳斯莱斯、雪铁龙甚至保时捷都是用改装车来参加比赛。从2002年起，汽车组中参赛的车辆主要是三菱帕杰罗、日产和现代;近几年有实力觊觎冠军的只有大众的途锐(Toureg)和三菱的帕杰罗(Pajero)。奔驰(Benz)、罗孚(Rover)和宝马(BMW)SUV也参加比赛，但无甚成绩。让-路易·施莱瑟为比赛自行制造了一系列沙地越野车并最终赢取了两次冠军。

　　卡车

　　卡车组包括太脱拉(Tatra)、卡玛兹(Kamaz)、日野、曼(MAN)、达夫和乌尼莫克。在1980年代，达夫和梅塞德斯-奔驰的双发动机、超过1000马力的卡车展开着激烈的竞争。后来，太脱拉、Perlini和卡玛兹又相继夺冠。

　　摩托车

　　KTM是现在最具领先地位、最流行的摩托车。

　　汽车组主要由大众、三菱及日产三间夺冠，而摩托车组则是雅马哈和KTM一决雌雄。2000年以后，卡车组的争霸战又重落于达夫、太脱拉、梅塞德斯-奔驰和卡玛兹之间。

　　达喀尔拉力赛 - 十大事件

　　第一位：2008年达喀尔在开赛前突然宣布取消

　　2008年1月4日，距离2008年达喀尔拉力赛开始还有一天的时间，赛会突然宣布考虑到安全理由取消本届达喀尔的全部比赛，以往，曾经有类似的原因导致达喀尔的部分赛段被临时取消，但像这样在比赛开始前一天突然宣布全部取消则是第一次。

　　第二位：彼德汉塞尔成为达喀尔夺冠次数最多的人

　　1991年，来自法国的年轻车手彼德汉塞尔驾驶雅马哈摩托车成功夺得了达喀尔拉力赛的摩托车组冠军，在之后的7年里，这位法国人又先后5次夺得了达喀尔拉力赛摩托车组冠军，他成功超越了由内夫之前所保持了5届达喀尔冠军的纪录，不仅如此，在2004年，彼德汉塞尔代表三菱车队在汽车组夺冠，之后在2005及2007年，彼德汉塞尔又再次夺冠，至此，他一共在达喀尔获得了9次冠军，成为历史上获得该比赛冠军最多的人。相信彼德汉塞尔仍然会继续参赛，他的冠军次数有可能会继续增加。

　　第三位：达喀尔创办人死于坠机意外献身于比赛

　　作为世界上最艰苦的拉力比赛，达喀尔几乎每年都会夺去人们的生命，但相信最让人印象深刻的就是比赛创办人萨宾死于坠机意外。1986年，萨宾如常与到现场监察比赛，结果在一次直升机坠机意外中丧生，曾经有人认为，萨宾是这样的牺牲其实也正好代表了他对比赛的热情，或许他是希望借此能够永远守护着比赛。

　　第四位：克里恩施密特以女车手身份夺冠

　　2001年，来自德国的女车手克里恩施密特驾驶三菱的帕杰罗赛车夺得了汽车组的总冠军，她并不是达喀尔历史上唯一的女车手，但却是唯一的女冠军，到2007赛季为止，克里恩施密特一共先后4次登上领奖台，成绩比很多男车手都要出色。

　　第五位：日本车手达喀尔夺冠为亚洲争光

　　1997年，日本车手筱冢健次郎驾驶三菱赛车夺得了汽车组的冠军，他亦成为了第一位在达喀尔获得冠军的亚洲车手，为亚洲人争光，虽然增冈浩在之后也曾连续两年夺得达喀尔冠军，但人们印象最深刻的仍然是筱冢健次郎。

　　第六位：2003年第一位中国车手参赛

　　2003年，终于有来自中国的车手参加达喀尔拉力赛了，他们分别是罗丁与刘大地，虽然他们在该届比赛中未能退出了，但罗丁在2004年卷土重来并获得了第47名，成为第一位完成达喀尔的中国车手。

　　第七位：卢宁军成为参与达喀尔最多的中国车手

　　虽然卢宁军不是第一位参与达喀尔拉力赛的中国车手，但他却是参加该比赛次数最多的中国人，这位中国老车王先后参加了4届的达喀尔拉力赛，分别在2004年、2005年、2006年及2007年连续4年出席。

　　第八位：周勇徐浪同取中国车队最佳成绩

　　在2005年，来自中国的车手周勇在首次参加达喀尔拉力赛就以第19位完成了全部的比赛，成为了历史上第一位杀入前20位的中国车手，在2006年，徐浪同样获得了第19位，两人均取得了中国人在达喀尔拉力赛中至今最佳的成绩。

　　第九位：5岁女童成为在达喀尔历史上最年轻的牺牲者

　　2005年，参加达喀尔拉力赛的两位摩托车车手佩雷斯及梅奥尼分别丧生，此外，一位年仅5岁的女童在现场观看比赛时不慎被赛车撞倒，最终，女童奉上了生命，这亦是达喀尔历史上最年轻的牺牲者。

　　第十位：赛会临时宣布取消两个赛段

　　2007年的达喀尔拉力赛并不是一帆风顺，在比赛开始之前，大会出于安全考虑临时取消了第10及11赛段的比赛，亦因此，该达喀尔拉力赛 亦成为历史上赛程最短的一次比赛。

　　达喀尔拉力赛 - 08比赛取消始末

　　2008年，有着30年历史的达喀尔拉力赛首次被取消。就在2007年12月，三名劫匪枪杀了四名前往毛里坦尼亚度圣诞的法国游客，另外还有5人受伤。据称这三名劫匪与基地组织有联系。法国政府告诫本国公民不要前往毛里坦尼亚，因为他们并不排除恐怖分子再次向参赛的法国车手袭击的可能。

　　由法国人萨宾(Thierry Sabine)创办的达喀尔拉力赛迄今为止已经有30个年头，2008年比赛将于本周六(1月5日)从葡萄牙里斯本发车，于2008年1月11日抵达毛里坦尼亚境内，2008年1月19日才离开。在今年的参赛者名单中，有很多车手均是来自法国。

　　此前，毛里塔尼亚政府曾经承诺，在2008年1月11日车队进入毛里塔尼亚境内后，官方至少派出3000名军警，保障赛事安全。不过前几天毛里塔尼亚政府确认，有3名军人在检查一辆可疑车辆时突然被车里的枪手袭击。军人都能被枪杀，更何况手里只有方向盘的达喀尔拉力赛参赛者。

　　达喀尔拉力赛赛事组织机构ASO为了保证比赛人员的安全，不得不取消今年的比赛。 同样的问题在2007年的比赛中也出现过，因为安全问题，赛事组委会被迫取消了在马里的赛段比赛。ASO方面对取消比赛表示遗憾，但他们表示达喀尔是一个标志，2009年将是一个全新的开始。

　　但也有传闻说，本届比赛取消的真正原因是赛事组委会方面找不到任何一间保险公司愿意为比赛进行投保，由于最近非洲的局势极不稳定，因此，保险公司都不愿意冒险。

　　达喀尔拉力赛 - 09比赛南美举行

　　2009达喀尔拉力赛赛程

　　达喀尔汽车拉力赛组织者2008年2月11日宣布，2009年该项赛事将移师南美洲举行。

　　2009年的达喀尔拉力赛1月3日从阿根廷首都布宜诺斯艾利斯启程，然后向西翻越安蒂斯山脉，接着南下到大西洋的海滨城市，最后回到Puerto Madrine，最后回到布宜诺斯艾利斯。

　　车手将在智利的Valparaiso港享受一天休息日(1月10日)，第二部分的比赛是在Atacama沙漠中进行的，然后再次翻越安蒂斯山进入阿根廷。在回到终点之前，比赛的实际结束点是阿根廷的第二大城市Cordoba。全部赛事将在1月18日结束。

　　比赛全程9574公里，赛段总长5652公里，共分14个特殊赛段，最短215公里，最长666公里。其中超过500公里以上的赛段有四个。此外，车手还首次挑战海拔高度，安蒂斯山的最高点是3000米。

　　达喀尔拉力赛赛事主管利维尼说：“那些准备参加2008年拉力赛的车队将获得2009年该项赛事的优先参赛权。”由于4名法国游客在毛里塔尼亚被杀害，出于安全方面的考虑，赛事组织者在发车前一天宣布取消了2008年的达喀尔拉力赛。这也是该项赛事自1979年创办以来首次流产。

　　达喀尔拉力赛 - 中国摩托车首次参赛

　　2009年达喀尔拉力赛结束了第一赛段的争夺，首次参加摩托车组比赛的中国选手陈建国和魏广辉分别以5小时36分19秒和6小时11分20秒排名第 199位和207位，另一位独立参赛的中国车手李智恒由于没有获得国际汽车联合会颁发的参赛执照未能参赛。老将卢宁军排名汽车组第63位。

　　圆梦之旅推迟一年

　　由于安全因素取消的2008年达喀尔比赛让陈建国和魏广辉的达喀尔梦想不得不推迟了一年，2007年底，经过层层选拔的他们获得了2008年达喀尔拉力赛摩托车组比赛资格，就在距离发车还有十几个小时的时候，他们听到了比赛无条件取消的消息，陈建国说他当时正在擦车，感觉像被电击了，非常震惊，半天说不出话来。魏广辉则在接受采访时连着说了很多个遗憾：那一瞬感觉梦想破灭了。

　　2009年，他们又出现在了达喀尔赛场，成为中国历史上首次参赛的摩托车手，为了参加比赛，两人进行了艰苦的训练，陈建国表示：“去年比赛取消了，但我们都有一个愿望就是中国车手不单出现在汽车组比赛中，在条件更为艰苦的摩托车组比赛中也要有中国车手的身影，是这样想的，并一直坚持下来了。虽然是第一次参赛，但体力应该不是问题，一直在做高强度的身体锻炼，所以从理论上说应该问题不大，但听说当地条件艰苦，要真正跑比赛才会知道。”达喀尔的摩托车比赛非常艰苦，13天要完成9574公里。由于这一次赛地改到了南美洲的阿根廷、智利，所以对大多数车手而言都是一个全新的挑战。“与欧洲、非洲相比，这里沙漠少了，可多了高原，因此并不轻松。”

　　郁闷车手丧失资格

　　身材魁梧的李智恒是首次参赛，他表示为了这次比赛，前后花了100万元人民币，而且还遇到很多困难：“在中国，赞助商对达喀尔的认识显然还不够，自己拉来的赞助也有限，与车队法国技师沟通也时常是事倍功半。”赛前，李智恒对自己的目标并没有订太高，能顺利完赛就好，但他还是由于没有获得国际汽车联合会颁发的参赛执照，丧失了今年达喀尔的参赛资格。

　　代写专卖店 - 简介

　　又到年终，各个公司的员工们，都开始总结这一年的成绩。有人为图省事，在淘宝网上购买年终总结，网上“代写专卖店”也应运而生，在搜索引擎输入“年度总结范文”等关键词，相关网页竟达67余万篇，金融、医疗、销售、教师……各行业的总结范文都能轻松找到，有的还细分到各局甚至各部门。

　　记者还在网上搜索到一篇学校保卫的总结，洋洋洒洒两千多字，从领导关怀到思想建设到被聘为公安监督员等“业绩”，无一遗漏。

　　代写专卖店 - 案例

　　刘军是世界500强公司浙江地区负责人，年底了，销售任务已经完成了，年终总结倒成了“头等大事”。因为去年在负责广州市场，除了个人、分公司总结，老板今年还要求他写篇两地市场差异总结。

　　总结成了各个岗位的年末最后一道菜。网上的“总结专卖店”也开始活跃起来，分门别类，应有尽有。

　　“每天工作量非常大，根本没时间，听说网上什么都有，就试着搜了下，还专门找了个贵的，人家千字70元，我找的是千字120的。”刘军说，速度还可以，24小时后就通过QQ发过来了，结果怎么看怎么怪，洋洋洒洒一大段，实在的话基本没有，“交涉了下，对方说可以修改到我满意为止。可再沟通更浪费时间，最后还是自己写”。

　　代写专卖店 - 价格

　　1000字的年终总结，普遍在60~75之间，加急的，加收20%左右费用。

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　　淘宝上的代写专卖店大都是近一两年冒出来的，2钻以上的，基本都做兼职，卖服装、书籍、数码产品等。

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　　盲目购买那种模式化的年终总结，都是大而空的套话，很可能会让个人在考核中适得其反。

◎ 黛绿 dàilǜ
(1) [dark green]∶墨绿
深秋的树林,一片黛绿,一片金黄
(2) [beauty]∶比喻美女

1.[书] （墨绿） dark green